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Mare Nostrum

Mar MediterráneoMare nostrum

Los antiguos romanos lo llamaban Mare nostrum (nuestro mar), mientras que el nombre común actual proviene del latín mediterraneus, que significa “entre las tierras”, por lo que mar Mediterráneo significa “mar entre las tierras”. Esta masa de agua ha tenido un papel elemental en el desarrollo de las culturas orientales y occidentales, toda vez que fue navegado por griegos, fenicios, romanos, persas y turcos otomanos, solo por mencionar algunos. Es uno de los mares más destacados por su historia y su riqueza natural.

Descripción

El mar Mediterráneo es un mar intercontinental, es decir, está situado entre Europa, Asia y África al norte, este y sur, respectivamente; separa y conecta dichos continentes. Baña las costas de Albania, Argelia, Grecia, Bosnia y Herzegovina, Croacia, Chipre, Egipto, Francia, Israel, Italia, Líbano, Libia, Malta, Mónaco, Marruecos, Eslovenia, Montenegro, España, Siria, Túnez, Turquía y  varias islas que pertenecen a estos países, como las Baleares, las Cícladas, Creta, Sicilia, Cerdeña, Córcega, etcétera. En total, baña más de 20 países. Al sur está conectado con el mar Rojo por el Canal de Suez.

Abarca un área, sin incluir al mar Negro, de aproximadamente 2.5 millones de km2 y tiene una longitud máxima de unos 3,860-3,900 kilómetros. Su anchura máxima es de 1,600 kilómetros entre las partes más alejadas, y divide Europa y África por tan solo 14 kilómetros. La profundidad media del mar es de 1,500 metros, si bien cerca del Cabo Matapan alcanza hasta 5,400 metros. Su área se divide en mares más pequeños, según la Organización Hidrográfica Internacional (IHO, por sus siglas en inglés): Adriático, Egeo, Jónico Tirreno, de Liguria, Balear y de Alborán. El estrecho de Gibraltar es un cuerpo de agua también contenido en el mar.

El Mediterráneo se conecta con el océano Atlántico, su fuente de renovación y reposición de agua, únicamente por el estrecho de Gibraltar, por lo que su cuenca es casi completamente cerrada. Sus aguas poseen una salinidad superior a la del Atlántico puesto que registra poco movimiento de mareas. La evaporación es muy alta, especialmente en la parte este, y esto contribuye a aumentar el nivel de salinidad que a 5 metros de profundidad es de aproximadamente 3.8 por ciento.

Este gran cuerpo de agua es un importante modificador de clima en la región ya que disipa el calor. De hecho, existe un tipo de clima con el mismo nombre.

Formación

La formación del Mediterráneo es resultado de los movimientos geológicos que han ocurrido a lo largo de millones de años. En la actualidad se localiza donde las placas Africana y Euroasiática se conectan; la fricción entre ambas provocó hace tiempo la aparición de varios volcanes y canteras de mármol. Sin embargo, es posible que se haya originado a partir de otros cuerpos de agua: el mar de Tetis,  o quizá Neotetis.

Anteriormente se creía que la cuenca del mar Mediterráneo era un remanente tectónico directo del mar de Tetis, el cual separaba Gondwana de Laurasia durante el Mesozoico y parte del Cretácico. En el Jurásico y el Cretácico tardío, las placas Africana y Eurosiática se acercaban poco a poco, lo que llevó a lo que hoy son África, Arabia e India hacia la parte superior y a cerrar el océano Tetis. La cuenca del océano Neotetis fue resultado de la convergencia entre las placas Africana y Euroasiática.

Hace unos 6 millones de años, el cuerpo de agua que hoy se llama Mediterráneo estaba formado, pero comenzó a cerrarse en su parte oeste debido al acercamiento de África hacia Europa. Esto provocó que el agua se evaporara durante la crisis de salinidad de Messina, por lo que la cuenca se secó casi completamente hasta que a finales del Mioceno volvió a llenarse con agua del Atlántico por el estrecho de Gibraltar gracias a la inundación Zancliense. Sin embargo, es posible que el ciclo de desecación e inundación se haya repetido durante los últimos 630,000 años.

Biodiversidad

El mar Mediterráneo exhibe un bello color azul profundo que es hogar de más de 10,000 especies acuáticas. Como sus aguas provienen del Atlántico, la biodiversidad está compuesta casi exclusivamente por especies propias de dicho océano. En el Mediterráneo existen al menos 19 especies de cetáceos, por ejemplo: el delfín de Risso (Grampus griseus), el delfín listado (Stenella coeruleoalba), el delfín nariz de botella (Tursiops truncatus), el zifio de Cuvier (Ziphius cavirostris), el calderón común (Globicephala melas), el cachalote (Physeter macrocephalus), la orca (Orcinus orca) y la falsa orca (Pseudorca crassidens), solo por mencionar algunos.

Otras especies marinas comunes son la foca monje del Mediterráneo (Monachus monachus), la tortuga caguama (Caretta caretta), las merluzas, el atún rojo (Thunnus thynnus), el mejillón mediterráneo (Mytilus galloprovincialis), las sardinas, el pez espada (Xiphias gladius), la tortuga laúd (Dermochelys coriacea) y la lubina (Dicentrarchus labrax).

En este mar se reconoce un amplio rango de ecosistemas y, debido a que es más cálido y más salado que el Atlántico, mantiene varias especies que no se encuentran en otros mares u océanos, como la foca monje del Mediterráneo que es la única especie de pinnípedo en tal zona. Bajo el nivel del mar se encuentran praderas marinas, arrecifes de coral, montañas y fosas. En la cuenca, sobre el nivel del mar, habitan coníferas de las familias Ceratonia, Cupressaceae y Brassicaceae, así como olivos y demás plantas capaces de sobrevivir en el ambiente rocoso.

En total, la biodiversidad del mar Mediterráneo representa un 9.8 por ciento de la biodiversidad marina del mundo. Curiosamente, el mar representa solo un 0.7 por ciento de la superficie marina de la Tierra.

Amenazas

La pesca ha sido una actividad económica históricamente importante para los habitantes de la cuenca mediterránea; el lado negativo es que la sobrepesca es un problema en muchas partes del mar. Según la Agencia Europea de Medio Ambiente (European Environment Agency), más del 65 por ciento de las poblaciones de especies de la región mediterránea están fuera de los límites biológicos de seguridad. Muchas pesquerías locales están desapareciendo debido a la escasez de presas. Aunado a lo anterior, la captura incidental cobra la vida de millones de especies marinas.

Posiblemente, el principal problema del Mediterráneo es la degradación de sus hábitats, ocasionada por las múltiples actividades humanas en las poblaciones cercanas y las compañías que dependen de sus aguas y lo que hay en ellas. Existe una fuerte contaminación en muchas áreas, causada en parte por la escorrentía y el vertido de sustancias químicas de las industrias.

Fuente: https://www.geoenciclopedia.com/mar-mediterraneo/

El mar Mediterráneo: cuna de la civilización

La cuenca del Mediterráneo ha sido la cuna de la civilización mundial desde la aparición de los primeros asentamientos en Jericó en el año 9000 a. C. Conocido en inglés y en las lenguas romances como el mar situado «entre tierras», el Mediterráneo ha recibido y recibe numerosos nombres: mar Nuestro, para los romanos, mar Blanco (Akdeniz) para los turcos, Gran Mar (Yam Gadol) para los judíos, mar Medio (Mittelmeer) para los germanos y, de forma más imprecisa, Gran Verde para los antiguos egipcios.1 El mar Nuestro desempeñó un papel fundamental en la comunicación entre los pueblos circundantes y evitó conflictos entre aquellos pueblos de diferentes zonas de la cuenca que tenían, asimismo, intereses diferentes. No existe en el mundo otra cuenca similar. El mapa mundial ilustra el carácter único de la ubicación del mar Mediterráneo en el planeta: es suficientemente grande como para albergarnos a todos pero, al mismo tiempo, debido a su peculiar forma, con sus islas, bahías y estrechos, facilita la comunicación entre la población circundante. En apariencia, se trata de un mar cerrado, pero permite habilitar una serie de rutas principales de transporte entre las zonas oriental y occidental.

 El mar Mediterráneo es símbolo de creatividad, de búsqueda del sentido de la vida y de la sabiduría, así como de amor por el ser humano y la naturaleza. Este mar siempre ha sido un entorno capaz de engendrar a destacables personalidades que han realizado notables aportaciones al desarrollo histórico de la filosofía, el arte, la música, la literatura, la ciencia y la tecnología. La cuenca fue testigo de la expansión de gloriosas civilizaciones, de este a oeste, de norte a sur, desde Mesopotamia hasta Egipto, desde la península de Anatolia y Troya hasta Macedonia, desde las ciudades-estado griegas hasta la civilización fenicia, desde Cartago hasta Roma, desde Bagdad hasta Al-Ándalus, desde Bizancio hasta el Imperio Otomano y desde Alejandría hasta Bolonia, las cuales construyeron unos sólidos cimientos para las civilizaciones mundiales. No podemos imaginar la historia del mundo sin tener en cuenta a las civilizaciones egipcia, helénica, romana y otomana.

 LA HISTORIA DEL DESARROLLO INTELECTUAL EN LA CUENCA DEL MEDITERRÁNEO

 Fundada en el año 300 a. C., la Antigua Biblioteca de Alejandría en Egipto fue una de las mayores y más importantes bibliotecas del Mundo Antiguo. Los primeros avances en el ámbito del desarrollo intelectual surgieron en el Mediterráneo oriental y se centraron principalmente en el campo de la filosofía. La población circundante del mar Mediterráneo había tenido innumerables oportunidades para conocer otras culturas y aprender sobre el mundo y su realidad, comenzando por el Período Helénico, lo que dio lugar al surgimiento de filósofos y científicos que realizaron grandes aportaciones al desarrollo intelectual. Entre ellos podemos citar a Tales de Mileto, Anaximandro, Anaxímenes, Pitágoras, Xenófanes, así como a Diógenes de Apolonia, Hipócrates, Sócrates, Platón y Aristóteles (siglos VI, V y IV a. C.).

 La Edad Media fue la Edad de Oro para la población musulmana en la región y, entre los años 622 y 750 d. C., la expansión del Estado islámico, que tuvo su origen en la península arábiga, se extendió a Oriente Medio, parte de Asia Menor, Persia, el Norte de África y la península ibérica. Durante siglos, Al-Ándalus, en la península ibérica, y Marruecos constituyeron centros culturales alternativos a Bagdad. Desde el siglo VIII al siglo XV, muchos filósofos influyeron notablemente en el desarrollo de la filosofía islámica en la región, entre ellos, Jabir ibn Hayyan, Al Farabi, Al Biruni, Ibn Sina, Al Qushayri, Al Ghazali, Al Baghdaadi, Ibn Rushd, Jalal ad-Din Rumi e Ibn Khaldun.

 Desde la Antigüedad hasta los períodos de la Edad Media y el Renacimiento, la cuenca del Mediterráneo desempeñó un papel fundamental en la filosofía, el arte y la ciencia. Sin embargo, a partir del siglo XVIII, cuando se desarrolló la posibilidad de realizar viajes marítimos a gran distancia y se crearon nuevas rutas comerciales, la región del Mediterráneo comenzó a perder importancia en favor de otras zonas de Europa y América del Norte. De este modo, se produjo un desplazamiento en el desarrollo de la filosofía, la ciencia, la tecnología y el arte modernos, tanto de sur a norte como de este a oeste.

 LA HISTORIA DE LAS UNIVERSIDADES EN LA REGIÓN DEL MEDITERRÁNEO

 La lista de las universidades más antiguas del mundo varía en función de lo que entendamos por universidad. Si consideramos la universidad como una institución que concede títulos, todas las universidades más antiguas del mundo quedarán ubicadas en Europa, donde la expedición de certificados era una práctica extendida en la década de 1100. Las siguientes afirmaciones son reflejo de una visión reducida y eurocéntrica de la universidad: “la universidad es una institución europea” o “ninguna otra institución ha logrado extenderse por todo el mundo de la manera en que lo ha hecho la universidad europea tradicional”.2 En realidad, fue en los países de la región del Mediterráneo donde se fundaron las universidades más antiguas del mundo. En general, la lista de las universidades más antiguas no tiene en cuenta las civilizaciones antiguas de Grecia, Roma, China, la India o el mundo árabe, pero las instituciones educativas que estas crearon se ajustaban a la definición tradicional de universidad y, por tanto, deberían incluirse en dicha lista.

 Si elaboramos una lista de universidades basándonos en la definición reducida de las mismas como instituciones que conceden títulos, vemos que la universidad más antigua del mundo es la Universidad de Bolonia, fundada en 1088. De las 44 universidades más antiguas, 25 se fundaron en la cuenca del Mediterráneo, siendo la península itálica la región que abarca el mayor número de ellas, con 13 universidades.3 Ocho de las diez universidades más antiguas del mundo que han desempeñado su labor ininterrumpidamente hasta la actualidad se encuentran en el área mediterránea, lo que es un indicador del gran desarrollo intelectual que existía y aún existe en la región. Aunque las instituciones otomanas no estén incluidas en la lista, la Universidad de Estambul debería figurar en ella, puesto que fue creada en 1453 por el Sultán Mehmed el Conquistador. Otra institución importante, que constituye la primera institución de educación superior del Imperio Otomano, al margen de la educación religiosa, es la Universidad Técnica de Estambul, fundada en 1773.

 Si partimos de una definición más amplia de la universidad como “una institución de educación superior autónoma e independiente” y echamos un vistazo a las diez universidades más antiguas e importantes del mundo,4 obtendremos una lista diferente. Por definición, la universidad se desarrolló en un primer momento como una institución religiosa (madrasah) surgida en el mundo medieval islámico. La primera fue la Universidad de Al-Karaouine, creada en el año 859. El resto de universidades islámicas de la cuenca fueron la Universidad de Al-Azhar, fundada en Egipto en el año 972 y la de Nizamiyya, establecida en Irán en 1065. Otras universidades de la lista son las de Bolonia, París, Oxford, Montpellier, Cambridge, Salamanca y Padua, todas ellas muy influidas por la cuenca del Mediterráneo.

 A partir de 1500, se fundaron numerosas universidades por todo el mundo y surgieron numerosos tipos diferentes de instituciones de educación superior. La educación superior aún se encuentra en una fase de transición, debido a la presión de la globalización, pero resulta evidente que el papel de la universidad como institución sigue ganando importancia y que las expectativas de la sociedad con respecto a la universidad están experimentando una rápida transformación en el cambiante contexto actual. Puede que existan diferentes maneras de definir la universidad, pero lo que es seguro es que la universidad es un producto de la región del Mediterráneo.

 No disponemos de datos fiables relativos al número de universidades que existen en la cuenca del Mediterráneo o al número de universidades mediterráneas capaz de competir a nivel mundial, pero el rico legado histórico de esta región ha creado un excepcional entorno intelectual que ha propiciado, durante siglos, el surgimiento de múltiples filósofos, artistas, músicos y científicos de fama mundial.

 UNIVERSIDADES UNIDAS POR EL VÍNCULO DEL MAR

 La población, los países, las culturas y las instituciones circundantes del mar Mediterráneo comparten una serie de valores y características comunes que han permitido desarrollar con éxito numerosos proyectos y, seguramente, continuarán haciéndolo. Las universidades mediterráneas, cuya principal ventaja radica en su amplia cultura intelectual y en la cohesión social existente entre su personal y sus estudiantes, pueden desempeñar un papel fundamental en las relaciones entre Oriente y Occidente, así como entre Norte y Sur. Una de las ventajas evidentes es la movilidad de estudiantes y docentes. Las estadísticas del Plan de Acción de la Comunidad Europea para la Movilidad de Estudiantes Universitarios (ERASMUS) muestran que, entre 1987 y 2011, más del 46% de la movilidad de estudiantes y docentes correspondía a países mediterráneos (ANEXO 01SM: Estudiantes salientes del programa Erasmus desde el curso 1987/1988 al 2010/2011). La movilidad ayudará a las universidades mediterráneas a ampliar sus horizontes y convertirse en instituciones de carácter mundial.

 Las redes universitarias constituyen otro factor importante y, para poder comprender el papel que estas pueden desempeñar en dicho proceso, resultará útil repasar brevemente las redes existentes en la región. La Comunidad de Universidades del Mediterráneo (CUM), es una de las redes universitarias más antiguas de la región del Mediterráneo. Su creación data de 1983, cuando tenía su sede en la Universidad de Bari. Dicha red está compuesta por más de 160 universidades de 12 Estados europeos y 9 Estados árabes. La CUM también ha establecido sólidos vínculos con organizaciones de carácter supranacional, como la Organización de las Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura (UNESCO), la Unión Europea y el Consejo Europeo. El primer acuerdo de cooperación, firmado con la UNESCO el 7 de octubre de 1992, fue sucedido por otro firmado el 2 de agosto de 1997, que reconocía oficialmente a la CUM como organización no gubernamental. En su página web, podemos encontrar un mensaje muy ilustrativo: “múltiples voces, una sola cuenca”. En una misma región encontramos múltiples voces: la CUM queda lejos de ser la única red de universidades mediterráneas existente —de hecho, hay otras muchas—. Entre ellas están la Red Mediterránea de Escuelas de Ingeniería (RMEI), la Universidad Euromediterránea de Eslovenia, red creada por un grupo de universidades mediterráneas, la red de universidades mediterráneas Unión de Universidades del Mediterráneo, que es una de las Redes Universitarias del Banco Europeo de Inversiones, con sede en Roma y compuesta por 84 universidades miembros, y el Foro Euromediterráneo, integrado por unos 100 miembros.

 Dichas redes tienen misiones similares, pero hasta hace poco no existía una comunicación eficiente entre ellas. Hace unos diez años, la CUM y la RMEI decidieron hacer coincidir las fechas y universidades de celebración de sus reuniones. Se organizaron varias reuniones conjuntas en Rabat, Atenas y Esmirna. Asimismo, decidieron empezar a enviar recíprocamente representantes de una a las reuniones de la otra. Otro avance fue el incremento de la cooperación entre la Red de Universidades del Mar Negro, la CUM y la RMEI. Algunas universidades miembros de estas redes han desempeñado un papel importante a la hora de establecer relaciones entre estas tres organizaciones durante la última década. Lo más significativo es que, aunque es bueno contar con múltiples voces, estas redes (cada una de las cuales tiene entre 100 y 200 miembros) funciona de manera independiente. Ha llegado el momento de reflexionar sobre cómo lograr una colaboración entre todas estas redes y crear una organización coordinada más eficaz y eficiente, capaz de representar a las universidades mediterráneas en cualquier foro. Si las redes de universidades mediterráneas son capaces de organizarse por sí mismas para trabajar de manera conjunta, el impacto de dichas redes será mucho mayor, no solamente en la cuenca del Mediterráneo, sino también en el contexto europeo y mundial.

 A pesar de que históricamente han existido conflictos entre diversos grupos de la región, también han existido siempre aspiraciones y actitudes creativas e intelectuales comunes y, durante siglos, dichos grupos han trabajado juntos y aprendido mutuamente en ámbitos como el comercio, así como las artes y las ciencias. Los cambios globales experimentados en los últimos años, como el aumento de la movilidad y la comunicación internacional, pueden generar oportunidades y la necesidad de establecer una interacción y cooperación interculturales aún mayores entre las redes de universidades y dentro de ellas, con el fin de aumentar el intercambio de experiencias y recursos en la cuenca del Mediterráneo.

Fuente: https://www.un.org/es/chronicle/article/el-mar-mediterraneo-cuna-de-la-civilizacion

10 curiosidades sobre el mar Mediterráneo

El Mar Mediterráneo es una de las principales zonas de turismo del mundo, cada año millones de turistas disfrutan de su clima y visitan sus costas, conocidas pro sus magníficas playas y temperaturas agradables.

Este mar se considera uno de los principales mares del mundo, tanto por su dimensión, como por el papel clave que tuvo en el desarrollo de nombrosas civilizaciones, tanto occidentales como orientales, que pasaron a lo largo de la historia de la humanidad por esta masa de agua, tales como los egipcios, los fenicios, los griegos, los romanos o los persas, entre muchos otros.

En esta entrada profundizamos en este mar y os mostramos 10 curiosidades, con el objetivo de poder aproximaros más a el.

1. Un mar en situación exterma

El mar Mediterráneo está separado del Atlántico por el estrecho de Gibraltar, unos 14 km separan África de la Península Ibérica Pero hace más de 6 millones de años la cuenca del Mediterráneo no se encontraba de esta forma.

El Mar Mediterráneo se puede considerar descendiente del Mar Tetis, el primer mar que apareció hace unos 250 millones de años, antes de la aparicion del Océano Índico.

El periodo más difícil para el Mediterráneo fue hace 6 millones de años, las tierras, que más tarde formaron el estrecho de Gibraltar, se cerraron por el choque de las placas tectónicas, la placa Africana y la placa Euroasiática, y aislaron el Mar Mediterráneo. Este mar se fue evaporando para formar una profunda y seca cuenca, no había suficiente con la llegada de agua de los ríos Mediterráneos, y así fue como la cuenca del Mediterráneo se secó y quedó con una serie de cuencas pequeñas e hipersalinas. Este período se conoce hoy en día como la crisis del Mesiniáno, el cual llegó a su fin hace 5,33 millones de años con la apertura definitiva del estrecho de Gibraltar.

El estrecho se volvió a hundir y el Mar Mediterráneo renació con una cascada masiva del Océano Atlántico, que erosionó todavía más el estrecho de Gibraltar, haciéndolo más profundo y provocando una de las inundaciones más masivas de la historia geológica del planeta. Se cree que el Mediterráneo se volvió a llenar del todo en tan solo dos años.

2. Un mar con muchos nombres

Como este mar ha tenido un papel clave en el desarrollo e historia de diversas civilizaciones, tiene una gran diversidad de nombres. Los antiguos romanos lo denominaban «Mare nostrum», que quiere decir «mar nuestro» en latin.

Para algunos egipcios era «el Gran Verde»; en árabe se le llama «mar intermedio» («al-Baḥr al-Mutawāsiṭ”), y los turcos lo llaman «mar blanco» (“Ak Deniz”). En griego se le llama «Mesogeios Thalassa», que quiere decir «mar entre as tierras»

Finalmente, el nombre de Mar Mediterráneo proviene también del latín «Mar Medi Terraneum» y significa, igual que en griego, «mar en medio de las tierras».

3. Baña 21 países

El Mar Mediterráneo es un mar intercontinental, es decir, está situado entre Europa Asia y África. Sus aguas bañan las costas de 21 países, 69 ríos desenvocan en este mar y cuenta con diversos puertos importantes de gran actividad.

Este gran cuerpo de agua es un importante modificador del clima, ya que retiene el calor. De hecho, existe un tipo de clima que tiene su nombre: el Clima Mediterráneo. Este clima lo podemos encontrar, además de en toda la cuenca mediterránea, entre los 30º y 45º de latitud del Ecuador, partes del extremo de sur África, del oeste de Australia, de Chile, de California y Oregón.

4. Un mar salado

La cuenca del Mediterráneo se considera una cuenca semi cerrada porque su única conexión con el océano es el Estrecho de Gibraltar, que separa Europa de África, donde el punto mas estrecho es de 14,4 quilómetros. Este estrecho también era la única fuente de renovación y reposición de agua de manera natural, junto con las lluvias y los ríos.

El Mar Mediterráneo es un mar con fuerte salinidad, la cual a 5 metros de profundidad es de un 3,8%. Esta alta salinidad es debida a que pierde tres veces más agua por evaporación en comparación con el agua dulce que recibe de los 69 ríos que desembocan en él.

Actualmente hay otra conexión con un mar vecino, el Mar Rojo, mediante el canal de Suez construido por el hombre, y que tiene una enorme importancia para el abastecimiento europeo de petróleo y para el comercio mundial en general, ya que permite la comunicación marítima entre Europa y Asia sin tener que rodear continuamente África. Por otro lado este canal ha jugado un papel muy importante con las especies invasoras, ya que la mayoría de especies introducidas en el Mediterráneo provienen del Mar Rojo.

5. Representa un 1% de la superficie de los océanos

El Mar Mediterráneo es uno de los mas grandes del mundo, con unos 2.500.000Km2 aprox, una longitud máxima de 3.900 Km, un total de 46.000 Km de litoral y una anchura máxima de 1.600 Km en las partes más alejadas. Con todo esto, supone solo un 1% de la superficie oceánica total del planeta.

6. Profundidad máxima de más 5.000 metros

Tiene una profundidad media de 1,5 Km, concretamente 1.430 m, pero la costa mas profunda se encuentra en la Fosa de Matapan, en el mar Jónico y cerca de Grecia, con unos 5.121 m de profundidad. Las grandes planicies oceánicas se encuentran entre los 2.500 y los 3.000 m.

7. Mar formado por otros mares

El Mar Mediterráneo es tan grande que lo podemos dividir en otros mares más pequeños.

En total son 13 mares menores que forman el Mar Mediterráneo: El mar de Alborán, entre España y Marruecos, el mar Menor al sur-este de España, la lagúna de Nador al norte de Marruecos, la mar Balear entre la costa de la península ibérica y Cerdeña, el mar de Ligúria entre Córsega y Ligúria, El mar Tirreno, el mar Adriático, el mar Jónico, el mar Egeo entre Grecia y Turquía, el mar de Creta entre la isla de Creta y las islas Cíclades, el mar de Líbia entre los golfos de Sidra y Gabés, el mar de Silícia entre Turquía y Chipre y el mar Levantino.

8. Un mar muy fértil

Aún ocupando menos del 1% de la superficie oceánica del planeta, el Mar Mediterráneo es uno de los mares con más biodiversidad marina del planeta, posicionándose el cuarto de la lista, debajo de las aguas Australianas, las japonesas y las chinas, con más de 17.000 especies marinas descritas y un amplio rango de ecosistemas.

Posee zonas de elevada concentración de especies con imprtáncia ecológica, como por ejemplo el Estrecho de Gibraltar o el Mar de Alborán.

Se cree que mas de 2.000 millones de aves de 150 especies diferentes realizan cada año sus migraciones a lo largo de este mar.

Como sus aguas provienen también del Atlántico, la biodiversidad está compuesta por muchas de las especies de este océano. Hay catalogadas unas 10.000 especies animales, de las cuales 12 son cetáceos – delfines, ballenas – entre las cuales se incluyen los delfines Mulares (Tursiops truncatus), los Cachalotes (Physeter macrocephalus) y los Rorcuales (Balaenoptera physalus).

Pero también encontramos especies endémicas, es decir, que solo se encuentran en el Mar Mediterráneo, por el hecho de que es más cálido y salado que el Atlántico; como la Posidónia (Posidonia oceanica), una planta que forma los hábitats principales de muchos peces y anémonas, o el viejo marino, una foca que solo vive aquí (Monachus monachus) y es el único pinnípedo de la zona.

9. Nº1 de especies invasoras

Aún con su gran diversidad, aproximadamente un 4% de las especies que habitan este mar son especies invasoras; se han listado un total de 637 especies invasoras, de las cuales más de 200 son moluscos y 106 crustáceos.

Estas más de 600 especies conforman una gran diferencia con la segunda masa de agua con más invasoras de la lista, la zona europea del océano Atlántico, que cuenta con unas 245 especies invasoras. Los científicos creen que la gran mayoría de estas especies provienen del Mar Rojo, las cuales entraron en el Mediterráneo a través del Canal de Suez.

10. Un mar en amenaza

La pesca ha sido y es una actividad económica e históricamente importante para los habitantes de la cuenca del Mediterráneo, pero las nuevas tecnologías y la demanda de alimento han comportado que la sobrepesca sea un problema en muchas partes del mar.

Según la Agencia Europea del Medio Ambiente (European Enviroment Agency), más del 65% de las poblaciones de especies de la región están fuera de los límites biológicos de seguridad; muchas pesqueras locales desaparecen a causa de la escasez de presas. El Mediterráneo es, según el informe  SOFIA 2018 de la FAO, el mar más sobre explotado del mundo juntamente con el mar Negro, y el 62,2% de su estoc de pesca se encuentra en una situación de insostenibilidad.

El cambio climático está aumentando las temperaturas superficiales de las aguas, a un ritmo muy acelerado en concreto en el Mediterráneo, a la vez que aumenta su evaporación y a consecuencia su salinidad, con lo que afecta a todos los organismos que habitan este mar.

Por otro lado, las especies invasoras mencionadas anteriormente también son una amenaza, ya que compiten directamente con las especies autóctonas y provocan cambios y desequilibrios en la red trófica. El cambio climático también favorece la llegada de especies invasoras, naturales de aguas históricamente más calientes que las del Mediterráneo.

También existe una fuerte contaminación en muchas áreas costeras, causada en parte por la escorrentía y el vertido de substancias químicas industriales, el Mediterráneo es considerado el más contaminado por tener las tasas más elevadas de hidrocarburos y contaminantes del mundo.

Para acabar, la gran demanda de turismo también provoca problemas con la masiva edificación de las costas o la gran contaminación que provocan los cruceros entre otros.

Aun así, el principal problema del Mediterráneo es la degradación de sus hábitats, ocasionada por las múltiples actividades humanas en las poblaciones cercanas; la desaparición de las praderías de Posidonia oceánica, declarada patrimonio de la humanidad por la UNESCO, causa graves problemas a los ecosistemas naturales, ya que muchas especies se quedan sin hábitat donde resguardarse de las corrientes, donde reproducirse, o alimentarse y la mayoría no encuentran como adaptarse a estos cambios.

Fuente: https://anellides.com/es/blog/10-curiosidades-sobre-el-mar-mediterraneo/

Salva el Mediterráneo

Nuestro mar está sobreexplotado, contaminado por vertidos y sofocado por un tráfico marítimo y turismo excesivos. ¡Protección para el Mediterráneo Ya!

El Mediterráneo, el Mare Nostrum, no sólo es la cuna de antiguas civilizaciones y uno de los lugares más concurridos del planeta, sino también una de las áreas más importantes para la biodiversidad marina en nuestro planeta. 

Aunque representa menos del 1% de la superficie de los océanos del planeta, este mar alberga 1 de cada 10 especies marinas, de las que el 28% son únicas. Entre otras destacan las poblaciones residentes de 8 especies de cetáceos, además de poblaciones de tortuga boba y verde, foca monje y más de 70 especies de tiburones y rayas. 

EL MAR MÁS CONTAMINADO DEL MUNDO 

Pero también se trata de uno de los mares más amenazados y que sufren las mayores presiones por parte del ser humano. Los 200 millones de turistas anuales que visitan la costa mediterránea generan grandes presiones urbanísticas en la costa, contribuyen al incremento de la contaminación y de los vertidos de plásticos al mar e impiden que las tortugas marinas puedan hacer sus nidos en sus áreas habituales.

El Mediterráneo es el mar más contaminado del mundo y está considerado la sexta zona de mayor acumulación de residuos marinos, concentrando el 7% de los microplásticos del planeta. Esto es un grave problema para todo el ecosistema y para especies tan emblemáticas como tortugas o cetáceos que pueden al ingerir grandes trozos de plásticos.

VÍCTIMAS DE LAS REDES FANTASMA

Además, son vícitmas de  las llamadas redes fantasma, restos de redes y aparejos de pesca abandonados en las que se enredan distintas especies, lo que provocan la muerte. Globalmente el 45% de los mamíferos marinos, el 21% de las aves marinas y todas las especies de tortugas marinas se han visto afectadas por estos desechos marinos. La intensa actividad pesquera también produce un grave impacto en muchas especies: el 75% de las pesquerías evaluadas están sobreexplotadas. 

TRAMPA MORTAL PARA LOS CETÁCEOS

El Mediterráneo concentra el 25% del tráfico marítimo mundial, lo que supone graves daños para los mamíferos marinos (ruido, colisiones, molestias etc.) Un nivel de tráfico que se ha duplicado desde 2002. Este aumento ha disparado el número de pasajeros de cruceros en Mediterráneo de 8,7 a 30 millones en tan solo una década.  El turismo de lujo también está sofocando nuestros mares: más de la mitad de los superyates del mundo surcan las aguas del Mediterráneo cada verano con un incremento de las necesidades de infraestructuras en la costa.

Los resultados de todas estas presiones son realmente dramáticos. Desde ballenas que son golpeadas por barcos, tortugas que ingieren plástico y compiten con los turistas en sus playas de anidación, hasta tiburones amenazados por la sobrepesca. Como consecuencia las poblaciones de mamíferos marinos se han reducido en un 41% en los últimos 50 años. Más de la mitad de las especies de tiburones y rayas que se encuentran en el Mediterráneo están clasificadas como en peligro de extinción. Solo quedan unas 400 focas monje en el Mediterráneo.  

COMO UNA SOPA 

El mar Mediterráneo está sufriendo de manera muy directa el impacto del cambio climático y se calienta un 20% más rápido que la media mundial. Desde zonas más cálidas ya han aparecido al menos 1.000 especies invasoras que desplazan a las autóctonas y destruyen hábitats importantes.

MEDITERRÁNEO PROTEGIDO YA

Solo el 1.27% del Mediterráneo está protegido de una forma efectiva,  mientras que los acuerdos internacionales establecen un mínimo de un 10% y los principales científicos del mundo recomiendan que, al menos, el 30% del mar debería estar protegido a través de espacios marinos protegidos y otras medidas de conservación y gestión de los ecosistemas más vulnerables. 

CONOCEMOS LA SOLUCIÓN

Con nuestro trabajo demostramos que la protección de los mares es una solución posible y necesaria. Además de luchar contra la contaminación por plásticos y promover la pesca sostenible, desde WWF estamos impulsando la creación de una red de áreas protegidas donde las especies pueden encontrar refugio y recuperar sus poblaciones, donde actividades como la pesca sean sostenibles y donde el tráfico marino no cause daños a la fauna marina. Las Reservas Marinas de Tagomago, de las Islas Medas, de Tabarca, de Columbretes, el Parque Nacional de Cabrera, entre otros muchos casos demuestran que es posible.

El Mediterráneo nos está llamando y pidiendo ayuda urgente. Lo estamos asfixiando cada vez más. Tenemos que actuar ya.

Fuente: https://actua.wwf.es/es/salva-el-mediterraneo?gclid=CjwKCAjw3K2XBhAzEiwAmmgrAio4TXX2t-6rCzPCa1uOGgf2FL_WkvKTcMHY9u7k6xEPUYVSUm4QtBoCzMMQAvD_BwE

La historia tras ‘Mediterráneo‘, la gran canción de Joan Manuel Serrat

Joan Manuel Serrat ha anunciado recientemente que se retira de los escenarios después de más de 50 años. Lo hará a lo grande, con El vicio de cantar 1965-2022, una última gira que le permita despedirse como él quiere y no de la forma precipitada en que la pandemia ha obligado a cancelar miles de conciertos y giras por todo el mundo.

Esta última gira tendrá comienzo en abril de 2022 en el Beacon Theatre de Nueva York, para después recalar en Sudamérica y finalmente regresar a España para la época estival, donde ofrecerá el primer concierto el 8 de junio en Murcia y el último el 23 de diciembre en el Palau Sant Jordi de Barcelona.

Pero aunque el próximo año sea la última oportunidad de poder disfrutar del cantautor catalán sobre los escenarios, su legado musical se reparte en 20 discos en castellano, 11 en catalán, ocho en directo y más de una veintena de álbumes recopilatorios; además de otros trabajos discográficos al que se le ha rendido homenaje a su figura.

‘Mediterráneo’, la canción insignia de Serrat

Son muchas las canciones de Serrat que han calado en la historia de la música popular en España y otros países de habla hispana, pero sin duda Mediterráneo es la gran canción de ‘el nen de Poble Sec’ (el niño de Poble Sec).

Este tema, incluido en el álbum con el mismo nombre publicado en 1971, fue elegida por votación popular como la mejor canción de la historia de la música popular en España en 2004 en el programa de televisión Nuestra mejor canción. Además, también fue elegida la mejor canción del pop español por la revista Rolling Stone en 2010 y en 2019 fue elegida como la mejor canción jamás cantada por votación popular en el programa de TVE con el mismo nombre.

Leyendas urbanas acerca de la historia de ‘Mediterráneo’

Existen varias leyendas urbanas que se han popularizado sobre la historia que hay detrás de esta canción. Una de ellas, cuenta que Serrat escribió Mediterráneo a finales de 1970, cuando se encerró en el Monasterio de Montserrat junto a otros intelectuales y artistas en señal de protesta contra del Proceso de Burgos.

Otras historias cuentan que Serrat había pensado llamar a esta canción Amo el mar o Hijo del Mediterráneo.

La historia real de ‘Mediterráneo’

El propio Serrat explicó durante una entrevista con El País dónde compuso Mediterráneo y qué le inspiró para hacerlo: el exilio y la añoranza a su tierra.

“Estaba en México, llevaba semanas en el interior. Soñaba, literalmente con él. Agarré el coche y me fui a un lago, aunque sólo fuera por hacerme a la idea del mar que yo añoraba. Es en esos casos cuando me doy cuenta de que para mí, el mar, y concretamente el Mediterráneo es una identidad: una identidad feliz«.

En muchas ocasiones los artistas terminan aborreciendo la canción que más fama les ha dado, algo que nunca va a pasar en el caso de Joan Manuel: «Jamás, jamás, renegaré de esta o de cualquier otra de mis canciones. Me sentiré eternamente agradecido, son ellas quienes me han hecho lo que soy. Así que siempre la cantaré por obligación, pero lo que es más importante, por gusto«.

«Quizá porque mi niñez sigue jugando en tu playa»

La primera frase de la canción nos sitúa donde empieza toda la historia de Mediterráneo: «Quizá porque mi niñez sigue jugando en tu playa».

De su niñez, Serrat explicó que tiene dos paisajes fundamentales; el mar y el campo. El campo del tiempo que pasó en Viana, Navarra, en casa de una amiga de su madre; y el mar de su ciudad. «El mar es la Barceloneta de mi niñez, con todo lo que representaba el recorrido desde la casa hasta la playa. Primero, trincar algo de comer en casa, bocadillo, toalla y bañador, la indumentaria que nosotros necesitábamos; colarte en el tranvía, colarte en los baños que entonces no eran públicos, para llegar a las instalaciones con piscinas y duchas», reveló en otra entrevista para El País.

Fuente: https://www.europafm.com/noticias/musica/historia-mediterraneo-gran-cancion-serrat_2021120761afaf4407c11b000100260d.html

Medio siglo de ‘Mediterráneo’, el álbum emblemático de Serrat

Joan Manuel Serrat, soñador de pelo largo, tal como se autorretrataba en su canción Señora, entra en un estudio de Milán para grabar un disco que va a llamarse Mediterráneo. El cantautor no ha entrado aún en la treintena. Lleva más de un lustro de éxitos resonantes, de giras, grabaciones con Edigsa y Zafiro y affaires como el eurovisivo. Ya reza como cantautor bilingüe, capaz de firmar discos magistrales en dos lenguas distintas, tal como sucede en los albores de 1970 con Serrat 4 y con el que se conoce como Disco Blanco, donde se cruzan prodigios como Mi niñez o Fiesta.

Cuando Serrat entra en el estudio milanés para grabar Mediterráneo no parece haber conciencia de perennidad, porque el estudio no permitía grandes alardes que pudieran plantear futuras ediciones especiales del disco con tomas alternativas. Había que grabar lo más rápido posible y dejar el estudio libre para el siguiente grupo o solista que lo requiriera.

Serrat trae diez canciones nuevas, terminadas de alumbrar en la Costa Brava, en su retiro de Calella de Palafrugell, entre las idas y venidas del mar Mediterráneo. Toda la filosofía serratiana va a estar concentrada en ese disco en el que va a ser su particular Blonde on blonde y como tal un disco infinito, inagotable, tan melancólico como hedonista, que cruza a Josep Pla con León Felipe. Mediterráneo terminará siendo el santo y seña, el libro de estilo de más de una generación, esa obra perfecta de la cultura española que hay que escuchar como se contemplan Las meninas de Velázquez o se disfruta El amor brujo de Falla. Absténganse negacionistas o revisionistas que dirán que Mediterráneo no es para tanto o que es disco sobrevalorado, esa etiqueta que cualquier pseudomoderno puede ponerle a Casablanca o a Cien años de soledad según con qué pie se levante por la mañana.

Serrat graba en Milán aquello de “Quizá porque mi niñez sigue jugando en tu playa…”. Y en esa evocación destellante del verso inaugural de la canción Mediterráneo, en el imponente arreglo calderoniano –de Juan Carlos Calderón– parece bullir el espíritu de toda una época. El mar como principio y final, impreso en el destino del marinero cantor que parece un poeta viejo y sabio en el modo de mascar las palabras y los acentos. Hasta en el modo de glosar el amor perdido en Lucía, un amor real, tan fugaz como eterno. “No hay nada más bello / que lo que nunca he tenido / nada más amado / que lo que perdí”. El libro amoroso de Serrat, carnal y verdadero, en una de sus páginas más gloriosas.

Mediterráneo podría razonarse como rutilante disco pop y no, desde luego, como disco de cantautor al uso, guitarra y voz y pare usted de contar. Gian Piero Reverberi, Antoni Ros Marbá y el citado Juan Carlos Calderón con su impronta jazzística forman el terceto de arreglistas de un disco que vibra y brilla en la instrumentación y está lleno de estampas poéticas que se fijan en la memoria del oyente. Canciones descomunales, bellamente nostálgicas como Aquellas pequeñas cosas, canción prodigiosamente minimalista, o Barquito de papel. Otras canciones funcionan a modo de manifiestos libérrimos como la pletórica Vagabundear. Serrat aúna épica y lírica, barroquismo y desnudez. Vencidos incorpora magistralmente a León Felipe en su nómina de poetas cantados. Pueblo blanco es una canción enorme, narración deslumbrante, fantasmagórica, llena de simbología. Mediterráneo es un disco de contrastes, pero a su vez muy conceptual, que puede pasar de la sensualidad de La mujer que yo quiero a Qué va a ser de ti, una canción ubicada entre la Anduriña de Juan y Junior y el She’s leaving home de los Beatles, y a la que David Broza convertiría en himno hebreo.

El Serrat de los setenta se despliega en Mediterráneo en toda su plenitud. Lo influye ya Latinoamérica, el impacto de todo un continente. Nos deja hasta un homenaje en tiempo de vals a su amigo Alberto Puig Palau, un hombre de muchas vidas en una sola, parte de ese fresco palpitante, sugeridor, que es Mediterráneo, donde la genista, la brea, la luna que araña el mar, el extraño arenal, el vuelo de palomas, el cometa de caña y de papel se quedan grabados dentro de nosotros, perseguidores eternos de esta obra maestra.

Un disco del que no supo verse su grandeza en su tiempo, por mucho que le acompañara el impacto popular desde su aparición a finales de 1971. Manuel Vázquez Montalbán, en su ensayo sobre el cantautor, afirmaba que ni temática ni poéticamente añadía algo nuevo al anterior Serrat. Olvidaba que musicalmente sí lo hacía. En la Cataluña de los puristas ortodoxos y lingüísticos, el Serrat en castellano era permanentemente ninguneado tal como abanderaba en los años setenta Jordi García Soler –que luego se desdijo– en ensayos como el titulado La Nova Cancó. Pero Mediterráneo ha podido con todo, disco de cabecera de roqueros, poperos, indies, flamencos, melódicos y cantautores. Desde su icónica portada y las fotos de Colita, que tanto contribuyera, cámara en mano, a la iconografía serratiana.

Cabe imaginar a Serrat en el estudio de Milán. El humo del tabaco, el sorbo de whisky, la complicidad con los músicos, la canción a medio terminar. Cabe pensar en esos músicos italianos que lo acompañaron, nunca acreditados, responsables de la poderosa orquestación. No puede olvidarse el nombre de Plinio Chiesa como ingeniero de sonido. El cantautor catalán venía de anunciar que se retiraba, que tomaba distancia con las apabullantes giras y con la agenda a la que lo sometía su mánager Lasso de la Vega. Y esto incluía un primer distanciamiento con su arreglista favorito Ricard Miralles.

Serrat para el reloj vertiginoso, mira el mar desde un hotelito de Calella y alumbra Mediterráneo, entre rojos atardeceres y noches en vela. De ese retiro terminaron por nacer unas canciones antológicas que siguen perdurando. Cincuenta años más tarde, los diez cortes del disco azul de Serrat, grabado tras su disco blanco, lucen con la vigencia del primer día y con la fuerza de las obras atemporales.

Fuente: https://www.eltiempo.com/lecturas-dominicales/50-anos-de-mediterraneo-el-album-emblematico-de-joan-manuel-serrat-595605

Mediterráneo de Joan Manuel Serrat

Quizá porque mi niñez
Sigue jugando en tu playa
Y escondido tras las cañas
Duerme mi primer amor
Llevo tu luz y tu olor
Por dondequiera que vaya
Y amontonado en tu arena
Guardo amor, juegos y penas

Yo, que en la piel tengo el sabor
Amargo del llanto eterno
Que han vertido en ti cien pueblos
De Algeciras a Estambul
Para que pintes de azul
Sus largas noches de invierno
A fuerza de desventuras
Tu alma es profunda y oscura

A tus atardeceres rojos
Se acostumbraron mis ojos
Como el recodo al camino
Soy cantor, soy embustero
Me gusta el juego y el vino
Tengo alma de marinero…

¿Qué le voy a hacer, si yo
Nací en el mediterráneo?
Nací en el mediterráneo

Y te acercas, y te vas
Después de besar mi aldea
Jugando con la marea
Te vas, pensando en volver
Eres como una mujer
Perfumadita de brea
Que se añora y que se quiere
Que se conoce y se teme

VIDA versus FUEGO (PARAÍSO versus INFIERNO)

El zumbido surgió de la nada. Me asomé a la ventana y allí estaba de nuevo, la silueta roja y amarilla. Con su panza llena descendía a gran velocidad hacia la confusa humareda. Casi rozando la loma del monte, con calculada destreza, lanzó su líquido interior, que cayó como lluvía salvadora sobre los moribundos árboles, como relamiendo sus ardientes heridas. Y alzando su morro la silueta se alejó, llevándose su zumbido, a la procura de más esperanza. (Recuerdos de la infancia en el Campo das Rodas, Noia, Galicia.)

Desde que tengo uso de razón, llevo observando con resignación, impotencia, y sobre todo con mucha tristeza, el mismo problema: llega el verano y arde la tierra.

El azote del fuego lo he sentido tanto desde fuera como desde dentro, pues participé como brigasdista y voluntario en la extición de algunos incendios forestales en Galicia. Toda mi vida he visto que a pesar de las inversiones millonarias por parte de la administración en la extinción de los incendios, estos son cada año más numerosos y devastadores. No he visto que la situación mejorara en todos estos año en Galicia, comunidad autónoma con un impresionante despliegue de medios humanos y materiales. Cada verano se repite una y otra vez la misma calamidad: cientos de incendios por toda la geografía gallega que desbordan toda capacidad de actuación.

Este problema se ha extendido a muchas otras regiones en las que antes no se hablaba de incendios. Actualmente vivo en la isla de Gran Canaria y en los últimos cinco años también hemos sufrido grandes incendios en algunas de las Islas Canarias. La respuesta de las diferentes administraciones ante la alarma social, las pérdidas humanas, económicas y ecológicas ha consistido en destinar cada año millones de euros, sobre todo, a personal y medios de extinción: brigadistas con su equipamiento personal, vehículos y aeronaves. El incendio de 2019 en la isla de Gran Canaria fue de tales proporciones que se exigió a la administración central la creación de una base permanente de hidroaviones en las Islas.

Ya que cada año los incendios están siendo más números y virulentos, las administraciones dedican más medios económicos para placar el desastre medioambiental y socioeconómico. Pero los resultados no están siendo los esperados, pues siguen produciéndose más incendios con consecuencias más catastróficas.

Este verano de 2022 estamos sufriendo una de las olas de incendios forestales más devastadoras que se conozca en la Península Ibérica. Se dice que por causa directa de las altas temperaturas producidas por el cambio climático.

Bajo mi punto de vista, lo que en un tiempo era quizás un problema ocasional, se ha convertido en un hecho habitual. Creo que la pérdida de muchos, se ha convertido en la ganancia de unos pocos. El fuego se ha convertido en una industria más, al igual que la industria de armamento.

Muchas voces expertas han alzado su voz contra las políticas forestales y medioambientales, pero, por desgracia, no son oídas. Creo que la situación actual tiene que ser definitivamente un punto de inflexión para apostar por la vida y no por la autodestrucción.

A continuación tenéis dos vídeos con la lectura del relato El hombre que plantaba árboles, del escritor Jean Giono. Para mí, plantar árboles es uno de los más grandes actos de amor que una persona puede llevar a cabo durante su vida, pues el resultado de esa acción lo disfrutarán las generaciones futuras. Ante la situación actual de emergencia climática por la que está pasando el Planeta Tierra, tenemos que plantar millones árboles, pues estos son auténticos reguladores de la temperatura. Por otro lado, hay que recuperar las zonas que han quedado arrasadas por los incendios, para evitar un deterioro mayor de las mismas.

Os invito a participar en este acto de generosidad y amor.

El hombre que plantaba árboles, un relato de Jean Giono

Para que en el carácter de un ser humano se desvelen cualidades verdaderamente excepcionales hace falta tener la buena fortuna de poder observar sus actos durante muchos años. Si esos actos están despojados de todo egoísmo, si la idea que los guía es de una generosidad sin parangón, si hay certidumbre absoluta de que no han buscado recompensa alguna y de que además ha dejado marcas visibles en el mundo, entonces se está, sin riesgo de error, ante un carácter inolvidable.

Hace unos cuarenta años hice una larga travesía a pie, por montes absolutamente desconocidos por los turistas, en esa antigua región de los Alpes que penetra en La Provenza.

Esa región está delimitada al sureste por el curso medio del Durance, entre Sisteron y Mirabeau; al norte por el curso superior del Drôme, desde su nacimiento hasta Die, al oeste por las planicies del Condado de Venaissin y las estribaciones del Monte Ventoso. Comprende toda la parte norte del Departamento de Alpes de Alta Provenza, el sur del de Drôme y un pequeño enclave del de Vaucluse.

Eran páramos desnudos y monótonos, en el tiempo en que emprendí el largo recorrido por esos despoblados, de 1 200 a 1 300 m de altitud. Allí no crecía más que la lavanda silvestre.

Atravesaba esa comarca por su parte más ancha y, tras tres días de camino, me encontré en medio de una desolación sin igual. Acampé junto a los restos de una aldea abandonada. No me quedaba agua desde la víspera y necesitaba encontrar más. Aquellas casas aglomeradas, aunque en ruinas, como un viejo nido de avispas, me hicieron pensar que tiempo ha, allí hubo de haber una fuente o un pozo. De hecho había una fuente, pero seca. Las cinco o seis casas sin tejado, roídas por el viento y la lluvia, la pequeña capilla con el campanario desplomado, estaban dispuestas como lo están las casas y las capillas en las aldeas vivas, pero toda vida había desaparecido.

Era un hermoso día de junio, pleno de sol, pero en esas tierras sin abrigo y elevadas hacia el cielo, el viento soplaba con una violencia insoportable. Sus rugidos sobre los cadáveres de las casas eran como los de una fiera salvaje interrumpida durante su comida.

Tuve que levantar mi campamento. A cinco horas de marcha, aún no había encontrado agua y nada podía darme la esperanza de encontrarla. Por todas partes había la misma aridez, las mismas matas leñosas. Me pareció vislumbrar a lo lejos una pequeña silueta negra, de pie. La tomé por el tronco de un árbol solitario. Por casualidad, me dirigí hacia ella. Era un pastor. Una treintena de ovejas reposaban tumbadas sobre la tierra ardiente cerca suyo.

Me dio de beber de su cantimplora y, un poco más tarde, me condujo hasta su aprisco en una ondulación de la meseta. Obtenía el agua —excelente—de un pozo natural, muy profundo, sobre el que había instalado un torno rudimentario.

Este hombre hablaba poco. Es la costumbre de los solitarios, pero se notaba que estaba seguro de sí mismo y confiado en esa seguridad. Esto resultaba insólito en aquel lugar despojado de todo. No vivía en una cabaña sino en una verdadera casa de piedra en la que se veía muy bien cómo con su propio trabajo había restaurado las ruinas que allí encontró al llegar. El techo era sólido y estanco. El viento que lo golpeaba producía en las tejas un ruido como el del mar en las playas.

Su casa estaba en orden, su vajilla lavada, el suelo barrido, su escopeta engrasada; su sopa hervía en el fuego. Entonces me di cuenta de que también estaba recién afeitado, que todos sus botones estaban cosidos sólidamente y su ropa remendada con el cuidado minucioso que deja invisibles los remiendos.

Compartió su sopa conmigo y cuando después le ofrecí mi petaca de tabaco me dijo que no fumaba. Su perro, tan silencioso como él, era amistoso pero sin zalamerías.

De inmediato se había dado por supuesto que pasaría la noche ahí; el pueblo más cercano todavía se encontraba a más de día y medio de camino. Y, además, yo ya conocía perfectamente el carácter de los raros pueblos de esa región. Hay cuatro o cinco dispersos en las laderas de esos montes, alejados unos de otros, entre bosquetes de robles albares al final de caminos carreteros. Están habitados por leñadores que hacen carbón con la madera. Son lugares donde se vive mal. Las familias se apretujan unos contra otros en ese clima de una rudeza excesiva, tanto en verano como en invierno, incomunicados exasperan su egoísmo. La ambición irracional alcanza cotas desmedidas en su deseo de huir de aquel lugar.

Los hombres llevaban su carbón al pueblo en camiones y después regresaban. Las cualidades más sólidas se quiebran bajo esta alternancia perpetua de situaciones extremas. Las mujeres cocinaban rencores a fuego lento. Había rivalidad por todo, desde la venta del carbón hasta el banco en la iglesia; virtudes que luchan entre ellas, vicios que luchan entre si y por la incesante lucha general de vicios y virtudes. Por encima de todo, el viento, igualmente incesante, irrita los nervios. Había epidemias de suicidios y numerosos casos de locura, casi siempre asesina.

El pastor, que no fumaba, fue a buscar un saquito y lo vació sobre la mesa, formando un montón de bellotas. Se puso a examinarlas una tras otra, con mucha atención, separando las buenas de las malas. Yo fumaba mi pipa y le propuse ayudarle. Me dijo que eso era asunto suyo. En efecto: viendo el cuidado que ponía a su trabajo, no insistí más. Ésa fue toda nuestra conversación. Cuando el montón de bellotas en buen estado fue lo bastante grande, las contó en grupos de diez. De este modo iba eliminando aún las pequeñas o las que estaban ligeramente agrietadas al examinarlas con más detenimiento. Cuando tuvo ante si cien bellotas perfectas, paró y nos fuimos a dormir.

La compañía de este hombre daba paz. Al día siguiente le pedí permiso para descansar todo el día en su casa. Lo encontró perfectamente natural, o, más exactamente, me daba la impresión de que nada podía molestarlo. Este descanso no me era necesario en absoluto, pero estaba intrigado y quería saber más. Hizo salir su rebaño y lo llevó a pastar. Antes de salir, sumergió en un cubo de agua el saquito donde había puesto las bellotas que había elegido y contado cuidadosamente.

Me di cuenta de que a guisa de cayado llevaba una barra de hierro tan gruesa como un pulgar y de alrededor de un metro cincuenta de largo. Hice como el que camina relajadamente y seguí una ruta paralela a la suya. El pasto de sus animales estaba en el fondo de una hondonada. Dejó el pequeño rebaño al cuidado del perro y subió hacia el lugar donde me encontraba. Tuve miedo de que viniera a reprocharme mi indiscreción, pero no fue así en absoluto: era su camino, y me invitó a acompañarlo si no tenía nada mejor que hacer. Iba a doscientos metros de allí, hasta un alto.

Llegado al lugar que él quería, comenzó a hincar su barra de hierro en la tierra. Hacía así un agujero en el que ponía una bellota, luego volvía a tapar el agujero. Plantaba robles. Le pregunté si la tierra le pertenecía. Me respondió que no. ¿Sabía de quién era? No sabía. Suponía que era un terreno comunal, ¿o quizás fuera propiedad de personas a quienes no les preocupaba? A él le daba igual no conocer los propietarios. Plantó así cien bellotas con sumo cuidado.

Después de la comida volvió a seleccionar sus semillas. Creo que fui bastante insistente en mis preguntas porque las respondió. Hacía tres años que venía plantando árboles en esas soledades. Ya había plantado cien mil. De aquellos cien mil habían germinado veinte mil. De esos veinte mil contaba con que todavía se perderían la mitad, a causa de los roedores o de todo aquello que es imposible de prever en los designios de la Providencia. Quedaban diez mil robles que iban a crecer en este lugar donde antes no había nada.

Fue entonces cuando me interesé en la edad de ese hombre. A simple vista tenía más de cincuenta años. Cincuenta y cinco, me dijo. Se llamaba Eleazar Bouffier. Había sido propietario de una granja en el llano, donde vivió. Había perdido a su único hijo y después a su mujer. Se retiró a la soledad donde asumió el placer de vivir tranquilamente con sus ovejas y su perro. Juzgó que esa comarca se estaba muriendo por falta de árboles. Añadió que, no teniendo ocupaciones muy importantes, había resuelto poner remedio a ese estado de cosas.

Llevando yo mismo en ese momento, a pesar de mi juventud, una vida solitaria, sabía cómo aproximarme con delicadeza a las almas solitarias. A pesar de ello, cometí un error. Mi juventud, precisamente, me inclinaba a imaginar el porvenir en función de mí mismo y de una cierta búsqueda de la felicidad. Le dije que en treinta años estos diez mil robles estarían magníficos. Me respondió muy sencillamente, que si Dios le conservaba la vida, en treinta años habría plantado tantos otros que esos diez mil serían tan sólo como una gota de agua en el mar.

Ya estaba estudiando, además, la reproducción de las hayas y cerca de su casa había montado un vivero con hayucos. Los ejemplares que había protegido de sus ovejas con un cercado espinoso crecían hermosos. También estaba pensando plantar abedules en los fondos del valle, donde me dijo que había una cierta humedad remanente varios metros bajo la superficie.

Nos separamos al día siguiente.

El año siguiente comenzó la guerra del catorce, en la que estuve alistado durante cinco años. Un soldado de infantería no tenía ni oportunidad de pensar en árboles. A decir verdad, esa cuestión no me había impresionado: la consideré como un juego, como una colección de sellos, y la olvidé.

Pasada la guerra me encontré con un minúsculo subsidio de desmovilización y con un gran deseo de respirar un poco de aire puro. Fue así, sin ideas preconcebidas salvo ésa, como retomé el camino de aquellos parajes desolados.

La comarca no había cambiado. Sin embargo, más allá de la aldea abandonada percibí a la distancia una suerte de neblina grisácea que cubría los montes como una alfombra. La víspera había vuelto a pensar en aquel pastor que plantaba árboles. “Diez mil robles, me dije, ocupan verdaderamente un espacio muy grande”.

Había visto morir demasiadas personas durante cinco años como para poder imaginar fácilmente la muerte de Eleazar Bouffier, además de que cuando se tiene veinte años se considera a los hombres de cincuenta, ancianos a quienes no les queda más que morir. No estaba muerto. Incluso estaba bien lozano. Había cambiado de oficio. Ya no poseía más que cuatro ovejas pero, en compensación, un centenar de colmenas. Se había deshecho de los corderos porque ponían en peligro sus plantaciones de árboles. Pues, me dijo (y lo constaté) no se había preocupado lo más mínimo por la guerra. Había continuado plantando imperturbable.

Los robles de 1910 tenían entonces 10 años y eran más altos que él y que yo. El espectáculo era impresionante. Me quedé literalmente sin palabras y, como él no hablaba, pasamos todo el día en silencio paseando por su bosque. Tenía en tres secciones once kilómetros de largo y tres kilómetros en su parte más ancha. Al recordar que todo había brotado de las manos y del alma de ese hombre —sin medios técnicos—se comprende que las personas podrían ser tan eficaces como Dios en dominios diferentes al de la destrucción.

Había seguido su idea, y como testimonio estaban las hayas que me llegaban al hombro y se habían extendido hasta perderse de vista. Los robles estaban frondosos y habían ya superado la edad en que estaban a merced de los roedores; en cuanto a los designios de la Providencia, en adelante a ella misma le haría falta recurrir a ciclones para destruir la obra creada. Me mostró bosquetes admirables de abedules que databan de cinco años atrás, es decir de 1915, la época en que combatí en Verdún. Los había situado ocupando las hondonadas donde sospechaba, con toda razón, que había humedad casi a flor de tierra. Eran tiernos como muchachas y muy decididos.

La creación tenía el aspecto, además, de actuar en cadena. A él eso no le preocupaba; proseguía obstinadamente su tarea, muy simple. Pero al descender por el pueblo, vi correr agua por arroyos que, en la memoria humana, habían estado siempre secos. Era la más extraordinaria reacción en cadena que había tenido oportunidad de observar. Antaño esos arroyos secos habían llevado agua, en tiempos muy antiguos. Algunos de esos tristes poblados de que hablé al comienzo de mi relato se construyeron sobre los emplazamientos de antiguas ciudadelas galorromanas, de las que aún quedaban trazas, donde los arqueólogos habían excavado y hallado anzuelos de pesca en lugares donde en el siglo veinte era necesario recurrir a cisternas para tener un poco de agua.

El viento también dispersaba algunas semillas. Al mismo tiempo que reapareció el agua, reaparecieron los sauces, las mimbreras, los prados, los jardines, las flores y cierta razón de vivir.

Pero la transformación se desarrollaba de forma tan paulatina que entraba en lo habitual sin provocar asombro. Los cazadores que subían a la soledad de los montes en persecución de liebres o de jabalíes habían constatado claramente el aumento de pequeños árboles pero lo atribuían a los caprichos naturales de la tierra. Ésta era la razón por la que nadie había tocado la obra de ese hombre, si lo hubieran sospechado habrían desbaratado su labor. Pero nadie sospechaba. ¿Quién habría podido imaginar en los pueblos y en las administraciones tamaña obstinación en una generosidad tan magnífica?

A partir de 1920, no ha pasado más de un año sin que vaya a visitar a Eleazar Bouffier. Jamás le vi flaquear ni dudar, aunque sólo Dios sabe si en ello hubo intervención suprema. No he hecho la cuenta de sus desengaños. Es fácil de imaginar que para semejante éxito fue necesario vencer la adversidad; que, para asegurar la victoria de tal pasión hubo que luchar contra la desesperación. Durante un año había plantado más de diez mil arces. Murieron todos. Al año siguiente de este suceso, dejó los arces para volver a plantar hayas, que prosperan aún mejor que los robles.

Para tener una idea más precisa de ese carácter, no hace falta olvidar que actuaba en una total soledad; sí, total, hasta el punto que, hacía el final de su vida, había perdido la costumbre de hablar. ¿O puede que ya no viera la necesidad?

En 1933 recibió la visita de un guardabosques atónito. Este funcionario le conminó a no hacer fuego en el exterior, por miedo a poner en peligro ese bosque natural. Era la primera vez que veía crecer un bosque por sí solo, le dijo el ingenuo. Por aquella época iba a plantar hayas a doce kilómetros de su casa. Para evitarse el trayecto de ida y vuelta —pues ya tenía setenta y cinco años—, estaba contemplando construir una cabaña de piedra en el mismo lugar de plantación. Lo que hizo al año siguiente.

En 1935, una autentica delegación administrativa vino a examinar «el bosque natural». Había un personaje importante del Departamento de Aguas y Bosques, un diputado, técnicos. Se pronunciaron muchas palabras inútiles. Se decidió hacer algo y, afortunadamente, no se hizo nada, salvo lo único útil: poner el bosque bajo la salvaguarda del Estado y prohibir que se fuera allí a hacer carbón vegetal. Era imposible no caer subyugado por la belleza de aquellos jóvenes árboles llenos de salud. Y esa belleza ejerció su poder de seducción incluso sobre el mismísimo diputado.

Yo tenía un amigo entre los jefes forestales que estaba en la delegación. Le expliqué el misterio. Un día de la semana siguiente, fuimos ambos en búsqueda de Eleazar Bouffier. Lo encontramos en pleno trabajo, a veinte kilómetros del sitio donde había tenido lugar la inspección.

Ese jefe forestal no era amigo mío sin motivo. Conocía el valor de la cosas. Supo mantenerse en silencio. Ofrecí algunos huevos que había traído como regalo. Compartimos el almuerzo entre los tres y pasaron algunas horas en la contemplación muda del paisaje.

La ladera de donde veníamos estaba cubierta por árboles de seis a siete metros de altura. Me acordaba del aspecto del lugar en 1913: el desierto… El trabajo apacible y regular, el aire vivo de las alturas, la frugalidad y sobretodo la serenidad de su alma le habían dado a este anciano una salud casi solemne. Era un atleta de Dios. Me preguntaba cuántas hectáreas más iba aún a cubrir de árboles.

Antes de partir, mi amigo hizo simplemente una breve sugerencia relativa a algunas especies de árboles que parecían convenir a ese terreno. No insistió más. «Por una buena razón, me comentó después, este buen hombre sabe de esto más que yo». Al cabo de una hora más de camino —la idea había seguido su curso dentro de él—añadió: «Sabe de esto mucho más que todo el mundo. ¡Ha encontrado un medio magnífico para ser feliz!».

Gracias a este jefe forestal se protegieron no sólo el bosque, sino también la felicidad de este hombre. Hizo nombrar a tres guardabosques para la protección y los aterrorizó hasta tal punto que quedaron insensibles a todas las jarras de vino que los leñadores pudieran ofrecerles.

La obra no corrió un grave riesgo más que durante la guerra de 1939. Los coches funcionaban entonces con gasógeno, nunca había suficiente madera para producirlo. Se comenzaron a hacer talas en los robles de 1910, por suerte, estos bosques están tan lejos de todas las redes de carreteras que la empresa se reveló muy mala desde el punto de vista financiero. Se abandonó. El pastor no vio nada. Estaba a treinta kilómetros de allí, continuaba pacíficamente su trabajo, ignorando la guerra del 39 como había ignorado la guerra del 14.

Vi a Eleazar Bouffier por última vez en junio de 1945.Tenía entonces ochenta y siete años. Yo había retomado de nuevo la ruta del desierto, pero ahora, a pesar del deterioro en que la guerra había dejado el país, había un coche de línea que circulaba entre el Valle del Durance y la montaña. Eché la culpa a ese medio de transporte relativamente rápido el hecho de que ya no reconocía los lugares de mis antiguos paseos. Me pareció también que el itinerario me hacía pasar por nuevos lugares. Me hizo falta el nombre de un pueblo para concluir que estaba en aquella región antaño en ruinas y desolada. El autocar me dejó en Vergons.

En 1913, esa aldea de diez a doce casas tenía tres habitantes. Eran salvajes, se detestaban, vivían de la caza con trampas: poco más o menos en el estado físico y moral de los hombres prehistóricos. Las ortigas devoraban entorno suyo las casas abandonadas. Su condición era desesperanzadora. Para ellos no había más que esperar la muerte, situación que no predispone mucho a la virtud.

Todo había cambiado. Incluso el aire mismo. En el lugar de las borrascas secas y violentas que me acogieron antaño, ahora soplaba una brisa suave cargada de aromas. Un ruido semejante al del agua venía de las montañas: era el viento en los bosques. En fin, lo más asombroso, escuché el auténtico sonido del agua fluyendo en un estanque. Vi que habían construido una fuente que manaba con abundancia y lo que me impresionó, que cerca de ella habían plantado un tilo que ya podía tener cuatro años, ya grueso, símbolo incontestable de una resurrección.

Además, Vergons mostraba signos de un trabajo para cuya empresa era necesaria la esperanza. La esperanza había pues regresado. Se habían desescombrado las ruinas, tirado las paredes rotas y reconstruido cinco casas. La aldea contaba ya con veintiocho habitantes incluyendo cuatro parejas jóvenes. Las casas nuevas, recién enlucidas, estaban rodeadas de huertos, donde crecían, mezcladas pero distribuidas, verduras y flores, coles y rosales, puerros y bocas de dragón, apios y anémonas. Era ya un lugar que daba deseos de habitar.

A partir de allí, seguí mi camino a pie. La guerra de la que apenas salíamos no había permitido aún el pleno florecimiento de la vida, pero Lázaro ya estaba fuera de la tumba. En los flancos inferiores de las montañas vi campos verdes de cebada y de centeno; en el fondo de los estrechos valles, reverdecían algunas praderas.

No hicieron falta más que otros ocho años para que toda la comarca resplandeciera de salud y bienestar. Sobre el emplazamiento de las ruinas que vi en 1913, ahora se levantan granjas bien enjalbegadas, que denotan una vida feliz y confortable. Los antiguos manantiales, alimentados por la lluvia y la nieve que retienen los bosques, vuelven a correr y se han canalizado sus aguas. Junto a cada granja, entre bosquetes de arces, los estanques de las fuentes se desbordan sobre alfombras de fresca menta. Los pueblos se han reconstruido poco a poco. Una población venida del llano donde la tierra es cara se ha establecido en la comarca, trayendo juventud, movimiento, espíritu de aventura. Por los caminos nos encontramos hombres y mujeres bien alimentados, muchachos y muchachas que saben reír y que han retomado el gusto por las fiestas campesinas. Si se cuenta la antigua población, irreconocible desde que vive con comodidad, y los recién llegados, más de diez mil personas deben su felicidad a Eleazar Bouffier.

Cuando reflexiono que un solo hombre reducido a sus simples recursos físicos y morales, ha bastado para hacer surgir del desierto esta tierra de Canaán, encuentro que, a pesar de todo, la condición humana es admirable. Pero cuando considero toda la constancia, en la grandeza del alma y la abnegada generosidad que hace falta para obtener este resultado, me entra un inmenso respeto por aquel viejo campesino sin cultura que a su manera supo sacar adelante una obra digna de Dios.

Eleazar Bouffier murió plácidamente en 1947 en el asilo de Banon.

XENN (Xóvenes Ecoloxistas Naturistas de Noia), verano de 1995: Elaboración de un cartel exigiendo a la Xunta de Galicia la aplicación de políticas forestales que apuesten por las especies arbóreas autóctonas para evitar la proliferación de incendios forestales en Galicia.

Sharing Silence («Compartiendo el silencio»), un poema de Gunilla Norris (con vídeo subtitulado).

En este vídeo os traigo la lectura del poema titulado Sharing Silence («Compartiendo el silencio»), de la escritora Gunilla Norris, primero el original en inglés y, después, mi traducción en español. El silencio es un bien tan escaso en nuestra sociedad, que practicarlo se convierte en un acto reivindicativo.

Sharing Silence, by Gunilla Norris

Within each of us there is a silence
—a silence as vast as a universe.
We are afraid of it…and we long for it.
When we experience that silence, we remember
who we are: creatures of the stars, created
from the cooling of this planet, created
from dust and gas, created
from the elements, created
from time and space…created
from silence.
In our present culture,
silence is something like an endangered species…
an endangered fundamental.
The experience of silence is now so rare
that we must cultivate it and treasure it.
This is especially true for shared silence.
Sharing silence is, in fact, a political act.
When we can stand aside from the usual and
perceive the fundamental, change begins to happen.
Our lives align with deeper values
and the lives of others are touched and influenced.
Silence brings us back to basics, to our senses,
to our selves. It locates us. Without that return
we can go so far away from our true natures
that we end up, quite literally, beside ourselves.
We live blindly and act thoughtlessly.
We endanger the delicate balance which sustains
our lives, our communities, and our planet.
Each of us can make a difference.
Politicians and visionaries will not return us
to the sacredness of life.
That will be done by ordinary men and women
who together or alone can say,
“Remember to breathe, remember to feel,
remember to care,
let us do this for our children and ourselves
and our children’s children.
Let us practice for life’s sake.”

Compartiendo el silencio, un poema de Gunilla Norris

Dentro de cada uno de nosotros hay un silencio

–un silencio tan vasto como un universo.

Le tenemos miedo… y lo anhelamos.

Cuando experimentamos ese silencio, recordamos

quienes somos: criaturas de las estrellas, creadas

del enfriamiento de este planeta, creadas

de polvo y gas, creadas

de los elementos, creadas

de tiempo y espacio… creadas

de silencio.

En nuestra presente cultura,

el silencio es algo como una especie en peligro…

una esencia en peligro.

Experimentar el silencio es ahora tan raro

que debemos cultivarlo y apreciarlo.

Especialmente cuando se trata de silencio compartido.

Compartir el silencio es, en realidad, un acto político.

Cuando nos podemos mantener al margen de lo usual y

percibimos lo esencial, el cambio comienza a surgir.

Nuestras vidas se alían de valores más profundos

y las vidas de otros se conmueven y reciben la influencia.

El silencio nos devuelve a los fundamentos, a nuestros sentidos,

a nosotros mismos. Nos ubica. Sin ese regreso

nos podemos alejar tanto de nuestra verdadera naturaleza

que acabamos, literalmente hablando, fuera de nosotros mismos.

Vivimos de forma ciega y actuamos sin reflexionar.

Ponemos en peligro el delicado balance que sostiene

nuestras vidas, nuestras comunidades, y nuestro planeta.

Cada uno de nosotros puede marcar la diferencia.

Los políticos y los visionarios no nos traerán de vuelta

al carácter sagrado de la vida.

Se realizará por hombres y mujeres corrientes

que juntos o por separado puedan decir,

«Recordemos respirar, recordemos sentir,

recordemos cuidar,

hagámoslo por nuestros hijos y nosotros mismos

y los hijos de nuestros hijos.

Practiquémoslo por el amor a la vida.»

Fuente: https://www.tarabrach.com/meditation-reconnecting-silence-presence/

El proyecto, un cuento de Ángel Olgoso (con vídeo subtitulado).

En este vídeo os traigo la lectura del relato titulado El proyecto, del escritor Ángel Olgoso. El Planeta Tierra es, que se sepa, un proyecto maravilloso, único y singular. Para muchos ha sido siempre objeto de culto, adoración y respeto. Otros, sin embargo, lo han convertido en fuente en la que saciar su avariciosa sed.

El proyecto, un cuento de Ángel Olgoso

El niño se inclinó sobre su proyecto escolar, una pequeña bola de arcilla que había modelado cuidadosamente. Encerrado en su habitación durante días, la sometió al calor, rodeándola de móviles luminarias, le aplicó descargas eléctricas, separó la materia sólida de la líquida, hizo llover sobre ella esporas sementíferas y la envolvió en una gasa verdemar de humedad. El niño, con orgullo de artífice, contempló a un mismo tiempo la perfección del conjunto y la armonía de cada uno de sus pormenores, las innumerables especies, los distintos frutos, la frescura de las frondas y la tibieza de los manglares, el oro y el viento, los corales y los truenos, los efímeros juegos de luz y sombra, la conjunción de sonidos, colores y aromas que aleteaban sobre la superficie de la bola de arcilla. Contra toda lógica, procesos azarosos comenzaron por escindir átomos imprevistos y el hálito de la vida, desbocado, se extendió desmesuradamente. Primero fue un prurito irregular, luego una llaga, después un manchón denso y repulsivo sobre los carpelos de tierra. El hormigueo de seres vivientes bullía como el torrente sanguíneo de un embrión, hedía como la secreción de una pústula que nadie consigue cerrar. Se multiplicaron la confusión y el ruido, y diminutas columnas de humo se elevaban desde su corteza. Todo era demasiado prolijo y sin sentido. Al niño le había llevado seis días crear aquel mundo y ahora, una vez más en este curso, se exponía al descrédito ante su Maestro y sus Compañeros. Y vio que esto no era bueno. Decidió entonces aplastarlo entre las manos, haciéndolo desaparecer con manifiesto desprecio en el vacío del cosmos: descansaría el séptimo día y comenzaría de nuevo.

Fuente: https://narrativabreve.com/2013/12/cuento-breve-angel-olgoso-el-proyecto.html

Amigo Lobo

Felix Rodríguez de la Fuente

Félix Rodríguez de la Fuente (Poza de la Sal, Burgos, 14 de marzo de 1928 – Shaktoolik, Alaska, Estados Unidos, 14 de marzo de 1980) fue un famoso naturalista y divulgador ambientalista español, pionero en el país en la defensa de la naturaleza, y realizador de documentales para radio y televisión, destacando entre ellos la exitosa e influyente serie El Hombre y la Tierra (1974-1980).1 Licenciado en medicina por la Universidad de Valladolid y autodidacta en biología, fue un personaje polifacético de gran carisma cuya influencia ha perdurado a pesar del paso de los años.2 Su saber abarcó campos como la cetrería3 y la etología, destacando en el estudio y convivencia con lobos. Casado con Marcelle Geneviève Parmentier Lepied.4 Rodríguez de la Fuente ejerció además como expedicionario, guía de safaris fotográficos en África, conferenciante y escritor, además de contribuir en gran medida a la concienciación ecológica de España en una época en la que el país todavía no contaba con un movimiento de defensa de la naturaleza. Su repercusión no fue sólo a nivel nacional sino también internacional y se calcula que sus series de televisión, emitidas en numerosos países y plenamente vigentes hoy en día, han sido vistas por varios cientos de millones de personas. Murió en Alaska, Estados Unidos, junto con dos colaboradores y el piloto al accidentarse la aeronave que los transportaba mientras realizaban una filmación aérea para uno de sus documentales.

Biografía

Primeros años

Félix Samuel Rodríguez de la Fuente nació en el número 18 de la calle Mayor de Poza de la Sal, en la provincia de Burgos, el 14 de marzo de 1928, hijo de Samuel Rodríguez y Marcelina de la Fuente Ibáñez; tuvo una hermana menor, Mercedes. Su padre era notario de profesión, gran aficionado a la lectura y amante del castellano, por lo que en la casa se respiraba un ambiente intelectual. Debido a la Guerra Civil (1936-1939) y a que su padre no era partidario de una escolarización demasiado temprana, se ocupó él mismo de educar a sus hijos en casa, por lo que las incursiones de Félix en la naturaleza fueron continuas hasta los diez años, siendo marcado por una naturaleza virgen apenas hollada por el hombre. Él mismo describiría su lugar de nacimiento como una «comunidad humana» en «convivencia armónica con los paisajes» que configuraron su «universo zoomórfico». En este ambiente maduró sus experiencias infantiles, que repercutirían en su sensibilidad y pensamiento para crear en el futuro sus hipótesis y propuestas tanto biológicas y antropológicas como de corte filosófico que se reflejarían en su obra divulgativa. Veraneaba habitualmente en Santander (Cantabria), ciudad en la que llegó a ejercer profesionalmente su padre.5 La afición de Félix por la naturaleza le lleva a convertirse en un gran conocedor de la zoología y en una de sus excursiones campestres, al observar cómo un halcón captura un pato, comienza su afición por la cetrería. Comenzó su educación reglada en 1938 en los Sagrados Corazonistas de Vitoria como interno, época que vivió con añoranza por la libertad perdida. En 1946, por consejo de su padre, que aunque siempre respetó su afición por la naturaleza desconfiaba de sus inclinaciones naturalistas, comienza a estudiar medicina en la Universidad de Valladolid. El primer año, atraído por la libertad recuperada tras sus siete años en el internado y las nuevas experiencias que le brindaba la ciudad, no fue un buen estudiante y sólo aprobó las tres asignaturas más fáciles. En años posteriores, solía encerrarse un mes antes de los exámenes para estudiar y desde el principio destacó en las pruebas orales dada su facilidad de palabra, logrando así las más altas calificaciones. Fue un gran aficionado al deporte, logrando ganar el campeonato universitario de 400 metros lisos. En esta época causa una gran influencia sobre él el biólogo José Antonio Valverde, que alcanzaría una enorme repercusión internacional a finales de los años cincuenta al enfrentarse a los planes del Ministerio de Agricultura para desecar las marismas del Guadalquivir, lo que llevaría a la creación en la zona del Parque de Doñana. Además, Valverde compartía su pasión por la cetrería, arte que por aquel entonces llevaba siglo y medio sin practicarse en España, pero que Félix se propuso recuperar con la ayuda de los escritos medievales sobre el tema, especialmente el Libro de la caza de las aves, de Pero López de Ayala, y el Libro de la caça, de Don Juan Manuel. En 1954 es uno de los firmantes del acta de fundación de la Sociedad Española de Ornitología. En 1957 se gradúa en estomatología en Madrid, consiguiendo el Premio Extraordinario Landete Aragó, nombrado en honor del pionero de la especialidad en España. Durante dos años ejerce como odontólogo en la madrileña clínica del doctor Baldomero Sol, aunque siempre a media jornada para poder seguir dedicándose diariamente a la cetrería. Sin embargo, en 1960, tras fallecer su padre, abandona el oficio de dentista para dedicarse definitivamente a la cetrería y a la divulgación científica. En 1961 trabaja como asesor de cetrería en la película El Cid, rodada en España. En 1964, gracias a sus cada vez mayores contactos internacionales con científicos de toda Europa, presenta en el Congreso Internacional para la Protección de las Aves de Presa, celebrado en Caen (Francia), un estudio sobre la situación del halcón peregrino en España. Publica su primer libro, El arte de la cetrería.

Salto a la fama

En 1962 es encargado por el Gobierno español para capturar dos halcones peregrinos y ofrecérselos como regalo al rey Saud de Arabia Saudita, viajando a ese país para entregárselos. En octubre de 1964 organiza las Jornadas Internacionales de Cetrería, que por vez primera se celebraban en España, en la provincia de Guadalajara. El diario ABC le dedica su foto de portada del 21 de octubre con el título de «Cetrero Mayor del Reino» y en la que aparece lanzando a Durandal, una hembra de halcón entrenada por él. Al resultar ésta ganadora de la competición unos días después, es invitado a un programa de Televisión Española, donde comenzaría a ser conocido y admirado por el gran público. Félix entró en los estudios con un halcón en el puño enguantado y, aunque se trataba de una simple entrevista de tres minutos para explicar los rudimentos de la cetrería, demostró ante la audiencia sus amplísimos conocimientos con tal pasión y oratoria que más tarde el popular periodista Joaquín Soler Serrano pidió para él un puesto en la Real Academia de la Lengua por ser «el español de mejor prosodia». A los pocos días se recibieron centenares de cartas solicitando nuevas intervenciones suyas en pantalla, empezando así a colaborar en el programa Fin de semana, donde, en un breve espacio de unos cinco minutos, cada dos semanas, habla de caza, pesca, excursionismo y temas relacionados con los animales en general. Su colaboración en ese programa dura cuatro años. En 1966 se inicia en TVE el espacio Televisión Escolar y Félix es encargado de la clase de Zoología, presentado como Félix, el amigo de los animales, con el que se transforma en un personaje tremendamente popular. Es el primero que empieza a hablar de la fauna y la flora del país por sus valores intrínsecos, al margen del valor económico, el único que primaba entonces. Además, en una época de desarrollismo industrial, consigue conectar con una población trabajadora que está emigrando desde el campo a la ciudad y que siente como cercanas, por haberlas vivido en carne propia, las experiencias y conocimientos que Félix les transmite. Y todo ello adornado con una oratoria magistral y con un sentido del tiempo televisivo, ajustándose siempre, en intervenciones improvisadas y que se emitían en directo, a los pocos minutos de que disponía, pero logrando acabar siempre con la frase apropiada para mantener vivo el interés del espectador. Consigue rodar su primer documental, Señores del espacio, dedicado a la cetrería y realizado gracias al rey de Arabia Saudí y de varios aristócratas. El 5 de agosto de 1966 se casa con la francesa Marcelle Geneviève Parmentier Lepied (París, 1937),6 con la que tendría tres hijas: María de las Mercedes Geneviève (1967), Leticia Jimena (1969) y Odile Patricia (1973).7 Continúa sus colaboraciones en varios programas de televisión, como Imágenes para saber (1966) y A toda plana (1967), donde muestra su interés por los pueblos indígenas. En 1966 consigue la protección en España del halcón peregrino y de las rapaces nocturnas, lo que convierte al país en un referente, pues es el primero en que se aprueba una normativa de este tipo. En 1967 comienza a escribir artículos en la revista Blanco y Negro, dominical del diario ABC, englobados bajo los epígrafes de Serie ibérica (1967) y Serie africana (1968), que consiguen aumentar en gran medida la tirada de la revista. También redacta en esta época cuatro entusiastas series en La Actualidad Española, revista que amplía su tirada con dichos artículos, y comienza su etapa de viajes y expediciones. Estos éxitos le permiten dedicarse a otra de sus pasiones, el estudio de los lobos, para lo que, tras obtener en 1965 dos lobeznos que salvó de morir apaleados en un pueblo, los crio ayudado por su mujer y consiguió convertirse en el lobo alfa (jefe), lo que luego repetiría con varias manadas en los montes aledaños al barranco del río Dulce, en la localidad de Pelegrina (cerca de Sigüenza, Guadalajara). Comienza así a divulgar lo que consideraba «la verdad del lobo», en una época en que era un animal perseguido y acosado por considerársele enemigo del hombre y, concretamente, de la ganadería y las especies cinegéticas. Sus estudios sobre este mítico animal profundizaron en la Etología de esta especie, que, como el hombre, fue un cazador social que compartió con los humanos la cúspide trófica durante los últimos de 100.000 años de la era del Paleolítico, pacto entre estos dos depredadores que llevó hace 30.000 años a la domesticación del lobo, que se transformó en perro, y más tarde a la enemistad del hombre con los cánidos salvajes cuando los humanos domesticaron a los herbívoros para entrar en el Neolítico hace 10.000 años. Esta original visión del pasado y del futuro de Félix, y de su rebeldía personal a ser domesticado por la sociedad actual, es el eje de su última biografía, publicada en el XXX aniversario de su muerte por la editorial La Esfera de los libros bajo el título Félix Rodríguez de la Fuente, su vida, mensaje de futuro. En ella se recogen muchos documentos de este divulgador de las Ciencias Naturales y «agitador de conciencias», que profundizan en ideas tan sugerentes. En 1966 dirige y presenta la película Alas y garras, de la que también es guionista, que cosechará varios premios, como el Arquero de Bronce del Festival de Cine de Gijón. Mayor oportunidad de expandir su mensaje de aproximación a la naturaleza le llega en 1968, cuando los directivos de TVE le encargan la responsabilidad de ponerse al frente de un programa propio, Fauna. Ese mismo año se le encarga, gracias a sus conocimientos en cetrería, un plan inédito en España: utilizar aves rapaces para el control de las aves potencialmente peligrosas en los aeropuertos. El éxito cosechado por el programa de televisión Fauna no impide que al coincidir esa cabecera con el de la enciclopedia del mismo nombre, que empieza a publicar en Salvat, los directivos de TVE le cambién el nombre del programa de forma unilateral y sin consultarlo con el autor por el de Animalia (1970), que pocos capítulos más tarde Félix logró cambiar por el de Vida Salvaje (1970). Aunque Félix se interesaba especialmente por la educación de los niños, consiguió llegar a todos los públicos.

Reconocimiento mundial

Entre 1970 y 1974 realiza la primera de sus grandes series que le darían reconocimiento mundial, especialmente en el ámbito hispanohablante, Planeta Azul. En diciembre de 1973 comienza su colaboración en la radio con el programa La aventura de la Vida, que se emitiría semanalmente, todos los jueves, durante los siguientes siete años, alcanzando más de 350 emisiones. Para la radio también colaboraría con Planeta agua y Objetivo: salvar la naturaleza. Paralelamente, en estos años se entrega a diversas causas conservacionistas de relevancia, como el salvamento de distintas especies animales en peligro de extinción, muy especialmente el lobo, que probablemente le debe su supervivencia en la península ibérica, al contrario de la mayoría de países de Europa Occidental, donde sí se ha extinguido, y para el que consiguió el respeto y el aprecio por parte de la sociedad, de manera similar a como lo había conseguido años antes con las aves rapaces, aunque a costa del enfrentamiento con pastores y cazadores. Otros animales que se esforzó en proteger fueron el oso ibérico, el lince, el águila real o el águila imperial. También trabajó en la preservación de diferentes ámbitos de la geografía española, como las dunas de El Saler, el Parque de Doñana, las Tablas de Daimiel, el Monte del Pardo o la laguna de Gallocanta. Además, durante toda la década, emprende diversos proyectos editoriales, como la coordinación de la Enciclopedia Salvat de la Fauna (1970-73), realizada con un equipo de jóvenes biólogos entre los que se encontraban Miguel Delibes; Javier Castroviejo, Cosme Morillo y Carlos Vallecillo, entre otros. La enciclopedia supuso un verdadero reto ya que durante tres años se publicó un fascículo semanal de 24 páginas, vendiendo sólo en España dieciocho millones de volúmenes. Posteriormente sería traducida a catorce idiomas y publicada en los cinco continentes, transformándose en una obra de referencia (Delibes recordaría años después haber visto la enciclopedia entre los libros técnicos de la mayoría de los museos de ciencias naturales de Europa). También publicó la Enciclopedia Salvat de la Fauna ibérica y europea coordinada por Joaquín Araujo, Los libros de El Hombre y la Tierra, Los cuadernos de Campo y la enciclopedia La aventura de la vida, publicada tras su fallecimiento. Entre 1973-1980 realiza para televisión la que sin duda es su serie más famosa, El Hombre y la Tierra, dividida en tres partes: las series ibérica, suramericana y norteamericana. La serie ibérica constó de tres partes y de una cuarta inconclusa. La serie suramericana se filmó en 1973 en Venezuela, en Los Llanos, el Orinoco y en el Amazonas, y aunque en principio sólo se iban a rodar ocho capítulos se ampliaron finalmente a dieciocho. Por última, de la serie norteamericana sólo se pudo filmar la parte canadiense y dos capítulos en Alaska. El rodaje de la serie, que abarcó 124 capítulos, la mayoría rodados en España, supuso todo un reto, ya que se rodó en 35 milímetros, para lo que se tenían que transportar los pesados equipos de filmación de la época. También es de destacar su sintonía, compuesta por Antón García Abril. La serie se convirtió en un referente mundial y filmó algunos animales por primera vez, como el desmán de los Pirineos. Utilizando animales troquelados (acostumbrados a la presencia humana pero que conservan sus pautas naturales de comportamiento, no han sido domesticados8 ), se consiguieron imágenes impactantes que dieron la vuelta al mundo, entre las que cabe destacar la caza de diversos animales por parte de las manadas de lobos de las que Félix era el jefe o, quizá la más espectacular y recordada, la caza de un muflón por un águila real. La serie se emitió en numerosos países con gran éxito de audiencia y cosechó premios tanto en España (Ondas, Antena de Oro) como en el extranjero (Festival de Televisión de Montecarlo). Sus ventas se realizaban más allá del telón de acero. Es de destacar que la serie se hacía sin guion y Félix improvisaba el desarrollo de cada capítulo. En abril de 1980, el Ayuntamiento de Burgos le otorga la Medalla de Oro de la Ciudad a título póstumo.9

Muerte

El 4 de marzo de 1980, ante los reyes de España, Félix presentó en el Centro Cultural de la Villa de Madrid un documento titulado Estrategia mundial para la conservación de los recursos vivos y el logro de un desarrollo sostenido, propuesta de la Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza y de los Recursos Naturales. El día 10 se trasladó junto con un equipo de El Hombre y la Tierra a Alaska, al círculo polar ártico, para filmar la «Iditarod Trail Sled Dog Race», la carrera de trineo con perros más importante del mundo. Para ello contrataron los servicios de un piloto llamado Tony Oney y de su socio, Warren Dobson, cuyo hijo llegaría a ser comandante de aviación y a contraer matrimonio, casualmente, con una piloto española. Aunque la mayor parte del equipo viajaba habitualmente en la avioneta de Oney, una pequeña Cessna, ésta sufre una pequeña pérdida de aceite y Félix, que tenía miedo a volar, decide cambiar de aparato, y comenta poco antes de montar «qué lugar más hermoso para morir». Tras despegar de Unalakleet, las dos avionetas vuelan casi juntas y poco después, la que pilota Dobson se estrella como consecuencia del desprendimiento de uno de los hidropatines, que desequilibró el aparato. Este volteo no pudo ser corregido por la baja altura de vuelo del rodaje. Quizá la experiencia del piloto hubiera podido salvar el contratiempo de haber sucedido a mayor distancia del suelo. Con él fallecen, además de Félix y Dobson, el cámara de Televisión Española Teodoro Roa y el ayudante Alberto Mariano Huéscar. Oney aterriza y es el primero en alcanzar la avioneta siniestrada. El lugar exacto de la catástrofe fue Shaktoolik, población de esquimales a unos 25 kilómetros de la costa del mar de Bering, no lejos de Klondike, lugar adorado por Félix desde sus adolescentes lecturas de Jack London. La policía de Alaska recogió los cadáveres, que fueron depositados en la morgue de Nome, desde donde fueron repatriados a España. Según una persona de Nome que ayudaba a los españoles a transportar sus cámaras y sus utensilios, Rodríguez de la Fuente había estado ligeramente enfermo a principios de semana a consecuencia de fuertes dolores de muelas pero doce horas antes de su fallecimiento se hallaba en plena forma y haciendo planes para dos nuevas filmaciones, una sobre los albatros de Cordova, localidad de Alaska, y otra sobre las islas Aleutianas. Durante su estancia en Norteamérica, Rodríguez de la Fuente y su equipo habían conseguido una gran popularidad en la región canadiense de Yukón, en las ciudades de Dawson City, Whitehorse y Yellowknife; y en Alaska en Nome, Anchorage y Fairbanks. El principal diario del estado publicó en portada con grandes letras «Adiós a nuestro Jack London español». El accidente, según consta en el registro de accidentes de aviación norteamericano, ocurrió exactamente a las 12.30 del 14 de marzo de 1980 hora local de Alaska. En aquel momento existían 11 horas de diferencia con España. Por tanto, el accidente se produjo cuando eran las 23.30 del 14 de marzo en España. La noticia del accidente fue dada a conocer en España unas horas después, a primera hora de la mañana del 15 de marzo, por lo que a veces se cree equivocadamente que murió ese día, aunque en realidad fue el 14, precisamente el día en que cumplía 52 años. Su muerte conmocionó el país. Félix fue enterrado en el sencillo cementerio de su localidad natal de Poza de la Sal (Burgos) en un acto multitudinario el miércoles día 19 de marzo de 1980 sobre las 3 y media de la tarde. En junio de 1981, y por iniciativa de su viuda Marcelle Parmentier sus restos mortales fueron exhumados para ser trasladados al cementerio de Burgos, donde descansan desde entonces en un panteón realizado por el arquitecto Miguel Fisac junto con una escultura en su memoria obra del artista Pablo Serrano. El polémico traslado al cementerio de Burgos se realizó durante la madrugada para evitar enfrentamientos con los habitantes y autoridades de Poza de la Sal que se oponían frontalmente a que los restos del famoso naturalista fueran alejados de su lugar de nacimiento.

Su legado

Filosofía y propuestas

La filosofía de Félix Rodríguez de la Fuente parte de una visión de la vida según la cual los seres vivos, mediante la evolución, se perfeccionan, embellecen y adaptan. Pero no incluye necesariamente al ser humano moderno, pues Félix cree que el hombre ideal y feliz es el de la cultura de los cazadores superiores del Magdaleniense -paleolítico superior, de hace 15.000 años, que pintaron la cueva de Altamira– dotado ecológica, artística, biológica e incluso comunitaria y culturalmente, en armonía con la naturaleza que le da todo y de la que es parte. Según sus palabras, «la entrada del neolítico es la del abuso y la del sojuzgamiento, y en ella seguimos, inadaptados». Su prédica, constante, propone no regresar a un pasado paleolítico imposible, pero sí de incorporar a la actualidad sus elementos perdidos «positivos», que fueron los que nos dieron forma y que por tanto en el fondo de nuestra especie, anhelamos. Inspirado en autores como Teilhard de Chardin y Remi Chauvin, llegó a concebir un mundo futuro donde el hombre vivirá en armonía con la naturaleza y consigo mismo tras alcanzar la capacidad de una comunicación instantánea y universal en la que la palabra actuaría como una feromona capaz de transmitir el conocimiento y, por ser un conocimiento empático, una suerte de argamasa cultural que permita superar las deficiencias actuales. La creación de un pensamiento colectivo –del que la Wikipedia es un buen exponente–, el aumento del tiempo libre y la promulgación de espacios naturales protegidos eran en su opinión una esperanza de la humanidad para superar los retos ambientales e incluso sociales a los que nos enfrentamos. Su filosofía podría resumirse en un humanismo vitalista que produzca individuos sanos a ser posible destacados que mejoren la sociedad por capacitación constante. Parte de esta mejora es el recuerdo y reivindicación de la Naturaleza tal como fue. Para Félix el ser humano no es una especie más, sino una síntesis de la naturaleza, con todo lo peor y todo lo mejor de ella, creada «con la nieblas del amanecer, con el aullido del lobo, el rugido del león», en una estrecha y «compleja trama palpitante» muy interdependiente y frágil. Félix cree que la compartimentación moderna es enemiga del necesario cooperativismo y aboga por la vida en comunidades de menos de 5.000 habitantes. Contra la dispersión por egoísmos, Félix propuso el orden y el cumplimiento de las leyes. En su prédica se siente solidario con el mundo en que vive y pide a todos el compromiso, siendo un profundo rompedor de tópicos. Pero muchos mitos no comprobados que propone que rechacemos no son los del pensamiento animista, «mítico» o «infantil», sino los impulsados artificialmente por los intereses creados por nuestra sociedad mercadotécnica biocida y separada de la naturaleza y del empirismo. Profundo amante de la ciencia, de la investigación, de los progresos culturales y del conocimiento, cree que la unión de las ciencias nos hará regresar a la base de los postulados del pensamiento animista: una tierra viviente sentida, comprendida y vivida como comunidad por el hombre, el Hombre y la Tierra (título de su mejor programa televisivo). En este contexto cabría entender su pasión por la cetrería. Para él, este tipo de caza, al ejercerse con animales (halcones, azores y águilas) «sacados de la propia evolución natural», no suponía un engaño, artificio o suprema ventaja con respecto a la naturaleza, que tendría la por él denunciada caza con escopeta, «logro éste del «neolítico» y por tanto de la esclavitud del hombre o de la domesticación del animal («El halcón falla muchas veces el lance y las presas escapan», Félix, el amigo de los animales).

Repercusión

En una época en la que, especialmente en España, no existía aún una clara conciencia ecológica, la influencia del Dr. Félix Rodríguez de la Fuente fue decisiva en la creación de esa conciencia de defensa medioambiental y conservacionista que en sus programas de radio y televisión se hizo cada vez más patente y acuciante. En torno a su artístico y apasionado modo de mostrar la naturaleza se fue creando el denominado «fenómeno Félix», una corriente de amor a la naturaleza y a su defensa que consiguió por ejemplo cambiar la muy criticada política del ICONA, Instituto para la Conservación de la Naturaleza, o acabar con las Juntas de Extinción de Animales Dañinos y Protección a la Caza. Además, ayudó a crear la delegación española del Fondo Mundial para la Vida Silvestre, siendo vicepresidente de Adena y su máximo promotor, auspició la promulgación de Parques Naturales y Nacionales y logró la preservación por ley del halcón peregrino y el lobo. También creó, en 1975, el Refugio de Rapaces de Montejo de la Vega, con la mayor población de buitres leonados de Europa, donde organizó campamentos infantiles por los que pasaron cientos de niños. Este compromiso conservacionista le llevó a la defensa del equilibrio ecológico por encima de cada animal individualmente considerado, lo que le llevó a polémicas que siguen vigentes y a oponerse a las políticas medioambientales de diversas instituciones, como las escuelas de ingenieros de montes y de caminos o el IRYDA, lo que le valió diversas enemistades. También, según la biografía «Félix Rodríguez de la Fuente, el hombre y su obra», su defensa del lobo le acarreó diversas amenazas de muerte. De su gran popularidad dan ejemplo dos datos. Según las encuestas que recoge su biógrafo, Miguel Pou, entre 1971 y 1974 en España se le consideró «el personaje más famoso después de Franco». Según Joaquín Araújo, en una información también recogida por Pou, en 1983 el 70% de los estudiantes de biológicas entrevistados decían hacer la carrera por la influencia de Rodríguez de la Fuente. A nivel internacional, la serie El Hombre y la Tierra se ha visto en los cinco continentes, incluyendo países como la república Popular China, por lo que su mensaje es susceptible de haber llegado a varios cientos de millones de espectadores. La biografía Félix, el amigo de los animales detalla pormenorizadamente su vida. La conciencia planetaria de Félix Rodríguez de la Fuente recoge sus pensamientos y teorías, que engloban sus conocimientos de antropología antigua, así como sus «adelantados avisos e interesantes propuestas (actuales) a la sociedad». En 2010, vio la luz una nueva biografía titulada «Félix Rodríguez de la Fuente, su vida, mensaje de futuro», que recoge buena parte de sus documentos personales, correspondencia y reflexiones vertidas en su programa de Radio Nacional de España, hasta ese momento inéditos, que corroboran su compromiso con la conservación de la naturaleza y la vida desde muy joven.

Críticas

Félix Rodríguez de la Fuente, obtuvo críticas por la filmación de la muerte de animales para sus documentales, aunque su intención fuera concienciar a un país de la importancia del equilibrio ecológico. Se valió de la muerte de animales para salvar la especie y sus ecosistemas. Afirmó «¿De qué se quejan los ignorantes de la ecología si muestro como un águila mata a un chivo para que amen a las águilas, que están en peligro de extinción y nadie las protege, para que al amarlas las salven y defiendan todo su ecosistema?». También fue criticado por su fuerte personalidad, vehemente y apasionada, que le llevaba a exigir a sus colaboradores que mantuvieran el mismo nivel de trabajo que él era capaz de desarrollar. A este respecto cabe recordar que durante los años setenta desarrolló un frenético ritmo de trabajo, dirigiendo y presentando programas de radio y televisión y escribiendo libros, además de involucrarse en un sinfín de causas de defensa de la naturaleza. Tras su muerte se criticó que muchas secuencias de sus documentales, sobre todo de El Hombre y la Tierra, fueron rodadas, principalmente en la hoz de Pelegrina, con animales troquelados (acostumbrados a la presencia humana)8 que mantenía en cautividad, falseando tomas utilizando animales inmovilizados o pieles rellenas de paja.10 Sin embargo, los defensores de esta forma de trabajo sostienen que si no se hubiera hecho así hubiera sido imposible conseguir tales imágenes en plena naturaleza y que en cualquier caso los animales troquelados no sufrían ningún tipo de daño, atrayendo por contra el interés del público, lo que a la larga suponía su apoyo y concienciación en la defensa del medio ambiente.

Monumentos en su honor

Buena prueba de la influencia de Félix Rodríguez de la Fuente en la sociedad española y del recuerdo que aún perdura de su figura es el gran número de monumentos, placas conmemorativas y parques en su honor distribuidos por toda la geografía de España.11 A su muerte siguió recibiendo premios, trofeos, galardones y condecoraciones hasta un total de más de sesenta y se creó en su honor la Reserva Natural de Cabrera (Baleares). El dúo de música infantil Enrique y Ana le dedicó el tema «Amigo Félix», que se convertiría en un gran éxito.

Fuente: http://web.uca.es/cursos/u44026593/blog/felix-rodriguez-de-la-fuente#:~:text=F%C3%A9lix%20Rodr%C3%ADguez%20de%20la%20Fuente%20(Poza%20de%20la%20Sal%2C%20Burgos,radio%20y%20televisi%C3%B3n%2C%20destacando%20entre

Veinte curiosidades sobre la vida y la muerte de Félix Rodríguez de la Fuente

¿Sabías que era dentista, odiaba volar, y trabajó como asesor en la película ‘El Cid’?

Muchos son los que conocen al dedillo la obra de Félix Rodríguez de la Fuente, su amor por los animales, su pasión por la cetrería y su conciencia ecológica. Falleció hace hoy 35 años y tanto su figura como su muerte siguen despertando tanta atención e interés como generó su vida. Su historia está repleta de logros, de esfuerzo y de talento. A continuación, os ofrecemos una lista con las veinte curiosidades más interesante del hombre que dicen que era el español más conocido en su tiempo después de Franco.

-Su segundo nombre era Samuel, como su padre, que era notario, gran aficionado a la lectura y amante del castellano. No era partidario de la escolarización temprana, por lo que educó él mismo a sus dos hijos: Mercedes y Félix. En el año 1938, ya con diez años, comenzó la educación reglada en los Sagrados Corazonistas de Vitoria.

– Su afición por la naturaleza comenzó en las excursiones campestres que realizaba en su localidad natal, Poza de la Sal. En una de ellas observó como un halcón capturaba un pato, y ahí nació su pasión por la cetrería.

-Gracias a la cetrería, y seguramente a su desparpajo, logró enamorar a la que sería su esposa, la madre de sus tres hijas y una fiel colaboradora, amiga y admiradora. La conoció en una fiesta y, según relató ella misma en una entrevista en ABC, «me dijo que tenía halcones, yo le contesté que no me lo creía. Me llevó a su casa de campo y me los enseñó. Yo no sabía nada de eso, era una mujer de asfalto, una mujer de París».

-Félix Rodríguez de la Fuente se licenció en Medicina por la Universidad de Valladolid. Tal vez la falta de interés académico le llevó a no ser un buen estudiante, pero su inteligencia y su facilidad de palabra le hizo destacar en las pruebas orales, donde logró las más altas calificaciones. En 1957 se graduó en Estomatología en Madrid y consiguió el Premio Extraordinario Landete Aragó, que lleva el nombre del pionero de esta especialidad en España. Su única incursión en el ámbito laboral dentro de la especialidad que había estudiado fue un trabajo que realizó en 1958 en una consulta odontoestomatológica del doctor Baldomero Sol, primero en prácticas y luego como colaborador. Dejó este empleo al poco de morir su padre.

-Fue un gran aficionado al deporte. Llegó a ganar el campeonato universitario de 400 metros lisos.

-En 1961 trabajó como asesor de cetrería en la película ‘El Cid’, rodada en España y con Charlton Heston y Sofía Loren como protagonistas.

-En 1962 el Gobierno español le encargó capturar dos halcones peregrinos para ofrecérselos como regalo al rey Saud de Arabia Saudita, donde viajó para entregárselos. Este monarca le financiaría años más tarde el rodaje de su primer documental, titulado Señores del espacio y dedicado, cómo no, a la cetrería.

-En 1964, y tras ganar una competición de cetrería, Televisión Española le invita a un programa. La pasión y oratoria que demostró en la entrevista, mientras portaba sobre su puño enguantado al imponente halcón, enamoraron al público y a la cadena, que le contrató para colaborar en el programa Fin de semana.

-Con esta hembra de halcón había sido portada de ABC el 21 de octubre de 1964. Este ave rapaz había obtenido la máxima puntuación en las Jornadas Internacionales de Cetrería, que se celebraron ese año en el coto guadalajareño de Loranca de Tajuña. El burgalés llamó a su halcón Durandal, tal vez para rendir un homenaje a la espada de Roldán, paladín y sobrino de Carlomagno. En El Bierzo existe la leyenda de que la espada de Roldán se encuentra en el lago de Carucedo, cerca de Las Médulas. Otra versión apunta a que el caballero leonés Bernardo del Carpio, tras vencer a Roldán, se quedó con la espada con la que sería enterrado a su muerte en Peña Longa, en la localidad palentina de Aguilar de Campoo.

-Fue un defensor a ultranza del lobo. En 1965 consiguió dos lobeznos a los que salvó de morir apaleados en un pueblo. Los crío y estudió ayudado por su mujer. Les llamaron Rómulo y Remo y, según relata su viuda, «con ellos aprendí a ser madre, porque les daba el biberón cada dos horas. Fueron mis primeros hijos». Félix intentó que este animal dejara de ser visto como un enemigo natural del hombre y de la ganadería.

-El alcalde de Poza de la Sal levantó en el municipio una estatua en el lugar donde el naturalista observaba los halcones. «No te preocupes le dijo- porque aunque te mueras en alguna de tus aventuras ya tienes aquí una estatua que ha de permanecer siempre. Ya te puedes lanzar a todas tus aventuras, puedes dormir tranquilo».

-Odiaba volar y se cambió de avioneta porque en la que tenía previsto rodar la carrera de trineos tirados por perros más importante de Alaska había sufrido una pérdida de aceite. Antes de subir al aparato que finalmente sufrió el accidente dicen que comentó en alto: «Qué lugar más bello para morir».

-La noticia de su muerte la dio en Televisión Española Isabel Tenaille, presentadora en ese momento del programa Siete días.

-Su viuda aseguró días más tarde que antes de salir de viaje hacia Alaska, Félix le había firmado un poder. «Fue la primera vez que hizo algo así. Yo creo que tuvo un presentimiento. Anteriormente se había ido en un sinfín de viajes y nunca había pasado nada parecido», argumentó refiriéndose a la firma del documento.

-Marcelle Parmentiere relató pocos días después del accidente que su marido estaba amargado con los problemas económicos que sufría la serie. Incluso, comentó que el burgalés le había comentado que el de Alaska era el último viaje que acometía y que quería tomarse la vida con más tranquilidad, ir al campo, escribir y pasar más tiempo con su familia.

-Uno de los cámaras que falleció al estrellarse la avioneta, concretamente Alberto Mariano Huéscar, ya había sufrió un accidente anterior grabando otro programa con Félix Rodríguez de la Fuente. Estuvo un año de baja.

-Las agencias que informaron de la noticia se confundieron con el nombre del piloto fallecido. Aseguraban que era Peter Lang, de 36 años, cuando su nombre era Warren Dobson, unos de los mejores pilotos de Alaska. Quienes le conocían aseguraban que, tal vez, a una mayor altura se hubiera podido hacer con el aparato, evitando el accidente. También hubo una pequeña confusión con la fecha de la muerte. El accidente se produjo a las 12.30 horas del 14 de marzo, hora local en Alaska y las 23.30 de España (existen once horas de diferencia). Unas horas después, se dio a conocer la muerte en su país natal. Como ya era un nuevo día, llegó a existir la confusión de que había muerto en la jornada del 15 de marzo.

-En el lugar donde cayó la avioneta se erigió una estatua en su memoria. Sin embargo, años más tarde fue destruida para construir una carretera.

-Teodoro Roa y Alberto Huéscar, los compañeros cámaras de TVE que también fallecieron en el accidente junto a Félix Rodríguez de la Fuente, fueron enterrados el 19 de marzo en Fuencarral. Cuando la comitiva llegó al cementerio, comprobaron que por las normas sanitarias de traslados de cadáveres entre países, los ataúdes eran más grandes de lo normal. Familiares, amigos y compañeros tuvieron que esperar durante más de hora y media, y bajo una lluvia torrencial, a que dos enterradores pudieran agrandar las fosas para poder llevar a cabo el enterramiento.

-El mismo año en el que fallecía Félix Rodríguez de la Fuente, el dúo Enrique y Ana lanzaba una de las canciones más exitosas de su carrera: Mi amigo Félix. Este tema siempre estará relacionado con el naturalista, aunque sin lugar a dudas, la música que puso la banda sonora de su vida fue la sintonía de El hombre y la Tierra, creada por el compositor y músico español Antón García-Abril ; autor, entre otras muchas, de las bandas sonoras de series míticas como Anillos de oro, Fortunata y Jacinta o Ramón y Cajal, y películas como Los santos inocentes, Segunda enseñanza o La ciudad no es para mí.

Fuente: https://www.elnortedecastilla.es/castillayleon/201503/14/veinte-curiosidades-sobre-vida-20150312195100.html

Félix Rodríguez de la Fuente, el divulgador más mediático

Fue el divulgador medioambiental por excelencia en la España de los años setenta, además de un humanista y un activista que con su gran carisma logró concienciar a la audiencia del deber de proteger y salvar a las especies que se encuentran en peligro de extinción.

Aquel 14 de marzo de 1980, cuando estaba a punto de subirse a la avioneta en Unalakleet (Alaska) para rodar la carrera de trineos con perros más famosa del mundo para la serie El hombre y la Tierra, Félix Rodríguez de la Fuente les dijo a sus compañeros de rodaje que «aquel era un lugar hermoso para morir». Casualmente era el día de su cumpleaños, y a los pocos minutos de levantar el vuelo, y por causas que aún se desconocen, la avioneta se estrelló llevándose la vida de Félix Rodriguez de la Fuente, magistral divulgador del mundo natural y un héroe para muchos niños a los que había transmitido su amor por la naturaleza y su compromiso con el medioambiente.

Comunicador polifacético

Félix Rodríguez de la Fuente fue mucho más que un gran comunicador que convirtió su afición por la naturaleza en una forma de entender la vida. Su capacidad para cambiar la visión que la sociedad española de la década de 1970 tenía de los animales y la naturaleza lo convirtió en un fenómeno mediático. Con su talento, Rodríguez de la Fuente consiguió poner a la fauna ibérica en el foco de atención. Zoólogo, biólogo autodidacta, expedicionario, guía, realizador de documentales y de programas radiofónicos, y escritor, Rodríguez de la Fuente fue posiblemente el primer ecologista español en convencer con su oratoria a cientos de miles de personas.

Rodríguez de la Fuente era una persona cercana que transmitía una gran pasión y seguridad. Su característico timbre de voz, su tono y la forma de acentuar las palabras, sus explicaciones didácticas, sus reflexiones y sus documentales pioneros no han pasado de moda a pesar de los años transcurridos. Pero ni siquiera un personaje legendario como él se ha librado de las críticas. Algunos le acusaron de rodar escenas con animales «troquelados», es decir, acostumbrados a la presencia humana.

Pasión por la cetrería

Licenciado en Medicina por la Universidad de Valladolid, Félix Roriguez de la Fuente se graduó en Estomatología en Madrid con el Premio Extraordinario Landete Aragó. A pesar de obtener tal alta graduación, Félix apenas trabajó dos años en una consulta y a la muerte de su padre lo dejó todo para dedicarse a sus grandes pasiones: la cetrería y la divulgación científica.

Sus conocimientos de cetrería le valieron ejercer como asesor, en 1961, en la película El Cid, rodada en España, con Charlton Heston y Sofía Loren como protagonistas. En 1962, el Gobierno español le encargó capturar dos halcones peregrinos para ofrecérselos como regalo al rey Saud de Arabia Saudí, país al que viajó para entregárselos personalmente. El monarca saudí, a su vez, como agradecimiento le financiaría años más tarde el rodaje de su primer documental, titulado Señores del espacio, dedicado a la cetrería. En 1964, Rodríguez de la Fuente participó en el Congreso Internacional para la Protección de las Aves de Presa celebrado en Caen, Francia, donde presentó un estudio sobre la situación del halcón peregrino en España y también publicó su primer libro, El arte de la cetrería.

El gran amigo del lobo

Su carrera mediática empezó en 1962 en un programa de Televisión Española al que había acudido como invitado. En 1968, directivos de la televisión pública le pusieron al frente del programa Fauna, que más tarde se convertiría en una enciclopedia del mismo nombre. En ese mismo año, sus conocimientos de cetrería lo convirtieron en el encargado de desarrollar un plan inédito en España y que también resultó un éxito: utilizar aves rapaces para controlar a las aves potencialmente peligrosas para los motores de los aviones en los aeropuertos. Entre 1970 y 1972 inició su trayectoria como productor televisivo con el programa Planeta Azul, una serie que le daría reconocimiento y fama mundial. Un año después, en 1973, su inquietud sin límites lo llevó a hacer una incursión en la radio con el programa La aventura de la vida y otros espacios, como Planeta agua y Objetivo: salvar la naturaleza.

El amor de Rodríguez de la Fuente por la naturaleza y los animales fue tal, que muy pronto su imagen se asoció con la del lobo ibérico, un animal tan temido como repudiado en las zonas rurales y que con sus programas ayudó a preservar de la extinción. En 1965, Rodríguez de la Fuente había conseguido salvar a dos lobeznos de morir apaleados en un pueblo. El divulgador crío y estudió a los animales, a los que bautizó con los nombres de Rómulo y Remo. En Fauna, Rodríguez de la Fuente dijo los siguiente de la relación entre lobos y humanos: «Todo parece indicar que hasta la aparición de la agricultura y el pastoreo el hombre y el lobo compartieron el hemisferio Norte sin hacerse una verdadera guerra. El lobo se convirtió en un proscrito, en un animal fuera de la ley, cuando el hombre se hizo agricultor y pastor».

El hombre y la Tierra

Entre 1973 y 1980, Rodríguez de la Fuente realizó su serie más famosa y por la que siempre será reconocido y recordado: El hombre y la Tierra. Una serie que pasará también a la historia de la televisión gracias a su sintonía de tambores compuesta por Antón García Abril, sus imágenes de un sol incandescente que surge por el horizonte y la interacción entre humanos y animales.

La serie, de 124 capítulos, estuvo dividida en tres partes: ibérica, sudamericana y norteamericana. La serie ibérica constó de tres partes y de una cuarta que quedó inacabada. La dedicada a la fauna de Sudamérica se filmó en 1973 en Venezuela, concretamente en Los Llanos, el Orinoco y el Amazonas, y, aunque en principio solo se iban a rodar ocho capítulos, finalmente se rodaron 18. Fue precisamente en el capitulo 3 de la etapa venezolana, titulado Operación anaconda, cuando Félix Rodríguez de la Fuente casi perdió la vida en el transcurso del rodaje, cuando él y su equipo trasladaban una gigantesca anaconda entre el barro para salvarla, cuando la enorme serpiente se volvió hacia él y a punto estuvo de propinarle un mordisco que hubiera sido letal. Por último, de la serie norteamericana sólo se pudo filmar la parte canadiense y dos capítulos en Alaska. La serie fue todo un reto cinematográfico debido al peso de los equipos y a la dificultad para transportarlos al filmarse todos ellos en 35 milímetros.

Comprometido con la Naturaleza

A pesar de todas las dificultades, El hombre y la Tierra se convirtió en un referente mundial, y no sólo por su temática y su pedagogía, sino también porque logró captar imágenes de animales que nunca había sido posible conseguir hasta entonces, lo que le valió numerosos premios, tanto en España como en el extranjero. Félix Rodríguez de la Fuente nos acercó como nadie al mundo animal. Filmaba imágenes impactantes de la vida cotidiana del azor, de la hiena, el buitre leonado o el cocodrilo que en esos momentos parecían imposibles.

La popularidad de Félix Rodriguez de la Fuente le permitió comprometerse con todo tipo de causas como la protección y el salvamento de distintas especies animales en peligro de extinción, como el ya mencionado lobo ibérico, que probablemente le debe su supervivencia, pero también se comprometió con el salvamento del oso ibérico, el lince, el águila real, el águila imperial y el muflón. La fauna de nuestro país siempre estará en deuda con él.

Fuente: https://historia.nationalgeographic.com.es/a/felix-rodriguez-fuente-divulgador-mas-mediatico_15162

FUNDADOR Y VICEPRESIDENTE DE ADENA-WWF

Una figura irrepetible. Naturalista, humanista y activista, Félix Rodriguez de la Fuente fue una figura excepcional e irrepetible. Su pasión y carisma personal lo convirtieron en un referente público, en un imán para los más jóvenes y en un maestro de la comunicación capaz de agitar conciencias, de influir en la sociedad de su época y de convencer a los gobierno de la época para aprobar nuestras primeras leyes de protección de la naturaleza.

Cuando en 1967 Peter Scott, fundador de WWF, recibió la propuesta de crear en España una delegación de esta organización internacional, recomendó contar con personas reconocidas por la sociedad española y que dominaran los nuevos medios de comunicación, para impulsar rápidamente la organización y la causa de la defensa de la naturaleza.

Rápidamente surgió el nombre de Félix Rodriguez de la Fuente, un joven naturalista conocido como el «Amigo de los Animales» que cautivaba con sus intervenciones a la audiencia del programa Fin de Semana, uno de los más populares de la televisión, que además publicaba regularmente artículos sobre animales y naturaleza en Blanco y Negro, la influyente revista dominical de ABC.

Pocos meses después, el 30 de julio de 1968, nacía ADENA con Félix Rodriguez de la Fuente como Vicepresidente. Ese mismo año Félix recibió el encargo de dirigir Fauna, su propio programa de televisión. Después vendría Planeta Azul y en 1973 el Hombre y la Tierra, que le convertirán en una de las personas más populares y queridas de España.

INCANSABLE DEFENSOR DE LA NATURALEZA

El reconocimiento de ADENA creció en paralelo a la popularidad de Félix Rodriguez de la Fuente, llegando a contar miles de socios por todo el país, algo inaudito en aquellos años.

Con su extraordinaria capacidad de trabajo, Félix se convirtió en un activista integral, capaz de  sensibilizar a la sociedad a través de los medios de comunicación y, con ADENA como arma, de denunciar la destrucción de la naturaleza y activar a la sociedad para defenderla en cada rincón de España.

Durante el tiempo en que Félix fue vicepresidente de ADENA, la organización se enfrentó a las políticas del controvertido ICONA y del IRYDA, declaró la guerra al uso masivo de la estricnina  y a las Juntas de Extinción de Alimañas y Protección de la Caza, que desde 1953 y organizadas en muchas provincias de España diezmaban por orden gubernativa águilas, buitres, linces, nutrias, lobos y cualquier especie que no fuera considerada útil o cinegética. Finalmente las campañas de denuncia y la presión pública dieron resultado y la Ley de Caza de 1970 introdujo por primera vez el concepto de especie protegida, retiró la recompensa por matar animales “dañinos” y terminó por fin con las juntas provinciales de extinción.

AMIGO DEL LOBO Y DE LAS ESPECIES MALDITAS

Una de las mayores pasiones de Félix fueron las rapaces, pero sin duda era el lobo la especie más odiada y perseguida en la España rural de la época y a la que Felix Rodriguez de la Fuente y ADENA dedicaron mayor esfuerzo. Mientras en televisión contaba “la verdad del lobo”, desde ADENA se hacía campaña hasta convencer al gobierno de que la especie gozará por primera vez de un mínimo estatus legal. Gracias a ello, el lobo, acorralado entonces en el noroeste de la Península Ibérica y en escasos enclaves del sur, no llegó a extinguirse, como ya había ocurrido en casi toda Europa Occidental.

SALVAR LOS LUGARES MÁS AMENAZADOS

Con Félix Rodriguez de La Fuente a la cabeza, ADENA puso en marcha proyectos emblemáticos como la creación del Refugio de Rapaces de Montejo de la Vega (el primer ejemplo de custodia del territorio de nuestro país) y en pleno desarrollismo se opuso abiertamente a la destrucción de enclaves tan valiosos como las Tablas de Daimiel o Doñana y promovió la protección legal de lugares como el archipiélago de Cabrera.

PIONERO DE LA EDUCACIÓN AMBIENTAL.

Félix Rodríguez de la Fuente trabajó sin descanso para formar a la nueva generación de jóvenes españoles en el amor y el respeto a la naturaleza y para activarles para defenderla, lo que consiguió gracias a la creación del Club de Linces de ADENA, que en muy poco tiempo contó con la participación entusiasta de miles de niños y niñas y grupos en toda España que se convertían así en vigilantes y protectores de su entorno. 

Se dirigía a sus ‘cachorros’ a través de cartas publicadas en la revista de ADENA animándoles a organizarse y a sumarse a la batalla por la vida natural, “… a formar parte de nuestra gran familia, la familia del amor y la protección de las criaturas salvajes, que tiene miembros en todo el mundo, y que un día no muy lejano cambiará la faz de la Tierra…”, “…hacia eso debemos caminar nosotros, queridos linces, esa debe ser nuestra misión, incidir en la Sociedad para que los hombres comprendan que si acaban con la naturaleza acabarán con ellos mismos”.

Además Félix creía firmemente en la necesidad de que los niños y niñas experimentaran el contacto directo con la naturaleza, para lo que ADENA puso en marcha los primeros campamentos de verano en las Hoces del Río Riaza, ejemplo pionero de la educación ambiental, donde chavales venidos de toda España se impregnaban de la vida en el campo y aprendían en directo a conocerla y respetarla. Todos los veranos Félix pasaba unos días con los acampados, haciendo excursiones y compartiendo historias junto a la hoguera.

UNA VISIÓN GLOBAL Y ANTICIPADA A SU TIEMPO

Gracias al estudio y a sus viajes, Félix Rodríguez de la Fuente desarrolló una visión global e integradora del ser humano y la naturaleza adelantada a su tiempo. En un momento en que sólo algunos expertos y entidades como el Club de Roma eran capaces de predecir nuestro impacto sobre la Tierra, él ya hablaba del Planeta Azul y de la Tierra como un solo organismo vivo y alertaba desde ADENA de amenazas a escala global como la contaminación, los pesticidas, la destrucción de los ecosistemas, el consumo desmedido de recursos naturales, la deshumanización de las ciudades o la desaparición del mundo y la cultura rural y el acoso a etnias y pueblos indígenas.

Justo antes de viajar a Alaska, donde se estrellaría su avioneta, Felix presentó en Madrid la primera Estrategia Mundial para la Conservación de la Naturaleza junto con los reyes de España, el presidente Adolfo Suárez y varios ministros de su gobierno para darle la relevancia política que merecía. El documento, elaborado por el PNUMA, UICN y WWF, recogía por primera vez las prioridades y estrategias necesarias para salvar la naturaleza ante la presión creciente de la especie humana, sentando las bases de lo que hoy conocemos como desarrollo sostenible.

Fuente: https://www.wwf.es/somos/50_anos_en_defensa_de_la_naturaleza/felix_rodriguez_de_la_fuente/

Félix Rodríguez de la Fuente: un pensamiento indomable

“Hoy apenas si se escucha ya el canto del lobo”. La legendaria frase de Félix Rodríguez de la Fuente denunciaba la situación de una especie amenazada. Pero iba mucho más allá. Analizada a la luz de su pensamiento, esta frase se refería también a la pérdida casi definitiva de la libertad ancestral del hombre. La libertad de vivir en y con la naturaleza y ser dueño de sí mismo.

Es sabido que nuestro naturalista más internacional dedicó buena parte de sus energías a eliminar la leyenda negra que existía sobre el lobo. Él demostró que no era un animal perverso ni sanguinario, sino que cazaba para subsistir y que su presencia era necesaria para mantener el equilibrio biológico de los ecosistemas naturales. Una frase de Félix expresa claramente su identidad con este animal y resume buena parte de su pensamiento: “Yo quiero ser un lobo y vivir en una tierra no contaminada, con bisontes pastando en las praderas como aquellos que quedaron pintados en la cueva de Altamira; y cantaría a la luna por la felicidad infinita de vivir en un mundo así”.

La idea central del pensamiento de Rodríguez de la Fuente es que no se puede disociar el hombre de la naturaleza. De ahí el nombre de su serie más conocida: El Hombre y la Tierra. Él lo dijo de una forma mucho más poética: “El hombre es síntesis del Universo, el planeta es síntesis del Universo, entre el hombre y la Tierra hay el abrazo profundo, el cordón umbilical irrompible, que puede haber entre el niño y la madre, cuando el niño está en el claustro materno. Si el cordón se rompe, el niño muere, y la propia madre está en peligro”La defensa de la Vida, el respeto a los demás y a la Naturaleza son las tres líneas argumentales que se repetirán de forma constante en todos sus planteamientos.

EL AMIGO DE TODOS LOS ESPAÑOLES

Rodríguez de la Fuente apareció por primera vez en pantalla en una entrevista a finales de 1964. En ella habló con entusiasmo de la estrecha comunión del hombre con la naturaleza, del sentido cósmico de la vida y de su noción de pertenencia a un todo. Los telespectadores se quedaron enamorados de su vitalidad, su voz y su pasión. Ése fue el inicio de una conexión inseparable entre Félix y los españoles. El público quería saber más sobre ese burgalés y TVE entendió el mensaje. Sus programas ‘Fauna’ en 1968‘Planeta Azul’ en 1970, y ‘El Hombre y la Tierra’ en 1973, le hicieron el hombre más popular y querido de España.

En estos programas puede entreverse el pensamiento de Rodríguez de la Fuente. Ha dejado para la posteridad cientos de horas de grabación y textos que condensan su visión del mundo. En su biografía, Benigno Varillas realizó un excelente trabajo de compilación y análisis (Félix Rodríguez de la Fuente. Su vida, mensaje de futuro). Félix fue un visionario al anticipar la actual crisis ecológica y criticar un sistema consumista (¡de los años 60 y 70!) que conducía inevitablemente a la insatisfacción permanente. Identificó la raíz de la alienación del hombre actual en el hecho de haberse desgajado de la naturaleza. La senda de la sociedad moderna sólo puede llevar a la avaricia, la banalidad y la pérdida de libertad. “El mundo es espantoso para el ciudadano medio que vive en colmenas, urbes monótonas y horrísonas, calles sucias recibiendo cultura como píldoras y mensajes que no se ha demostrado que sean perfectos. Nuestra era se recordará en un futuro feliz, si es que se llega, con verdadero terror. El hombre tiene necesidad de libertad, del campo, del cielo, de tiempo para no hacer cosas… y aprender e imaginar. Hoy no lo puede hacer”.

UNA VISIÓN ORIGINAL DEL PASADO Y DEL FUTURO

Rodríguez de la Fuente era un espíritu rebelde que no se dejó domesticar por nadie. Recuperó el arte de la cetrería, la caza con halcón, cuando hacía dos siglos que nadie lo hacía. Para ello exploró bibliotecas de toda España y llegó a estudiar textos medievales como el libro de la caza de las aves del canciller López de Ayala y el libro de las aves del príncipe Don Juan Manuel. Muchos vieron en ello una extravagancia folclórica. Pero no lo era. Para él era una conexión con el pasado. Leyendo tomos polvorientos averiguó que la cetrería se había practicado en muchas culturas de la antigüedad. Para nuestro naturalista, la caza con halcón era una de las últimas manifestaciones de la forma de vida libre de los cazadores nómadas, del paraíso que para él representaba el paleolítico.

Afirmaba que “quizás en el pasado se encuentren las claves del futuro”. Los depredadores del cielo le conectaban al misterio de la vida. Al recuperar la alianza entre el hombre y el halcón Félix creía volver a una época olvidada, en la que el hombre había sido libre y feliz. Según nos cuenta su biógrafo, Félix se sentía portador de una antorcha antigua que llevaba mucho tiempo apagada.

La originalidad de su pensamiento llegaba al considerar que el paleolítico había sido la edad de oro de la humanidad. En el neolítico el hombre buscó el asentamiento y la acumulación de bienes y buscó la seguridad aun a costa de perder libertad. El predominio de la caza cedió ante la implantación de la agricultura y la ganadería. “La cultura de los cazadores superiores fue barrida por una poderosa ola, al parecer procedente de Oriente, cuya característica era la modificación de la naturaleza en provecho del hombre”. Lo que el hombre no supo medir es que al domesticar la naturaleza, el hombre acabaría por domesticar al propio hombre.

En la obra de Rodríguez de la Fuente encontramos el embrión de toda una serie de corrientes de pensamiento que están cristalizando en la actualidad. De una forma intuitiva supo enlazar ideas aparentemente antagónicas. Su pensamiento cuestiona los cimientos mismos de una concepción ideológica que entiende el futuro como una huida del pasado y el progreso como una dominación de la naturaleza para maximizar el crecimiento material. Y, si se analiza bien, el productivismo y la carrera tecnológica estaban tan presentes en el bloque occidental como en el soviético. Esta lucidez de ideas, en una época en la que el mundo estaba dividido por un telón de acero, sitúa a Rodríguez de la Fuente, sin pretenderlo, en la vanguardia de una nueva síntesis de pensamiento ecológico.

A él le gustaba considerarse un agitador de conciencias. Y por supuesto que lo fue. No tenía problema en hablar a favor del lobo en una España que todavía era altamente rural. El pueblo demostró que sabía reconocer y apreciar las palabras cargadas de verdad y de nobleza, aunque en ocasiones resultaran incómodas. Félix hablaba al corazón de las personas y sus palabras consiguieron despertar un instinto indómito que parecía dormido. Tal y como señala su biógrafo, Benigno Varillas, “no aprendió de nadie, aprendió de muchos. No fue el clásico seguidor de una escuela o una filosofía muy concreta; era una persona integradora y que intentaba conciliar la izquierda con la derecha y el pasado con el futuro”.

UNA MISIÓN PARA LAS GENERACIONES FUTURAS

Hoy, aniversario de su muerte, es un buen día para recordar a Félix Rodríguez de la Fuente. Nos dejó el 14 de marzo de 1980, el mismo día que cumplía 52 años. Se encontraba en su mejor momento vital y profesional. Un accidente de avioneta segó su vida mientras rodaba un documental sobre una carrera de trineos en Alaska.

En cualquier plataforma de contenidos podemos encontrar muchos de sus reportajes y entrevistas. Una de las cosas que más impresiona al verle hablar es la convicción de que hay momentos en los que desconecta de la audiencia adulta y se dirige solo a los niños. Félix quería que su mensaje llegara, sobre todo, a las generaciones futuras. Él sabía que eran los jóvenes del mañana los que podrían traer los cambios que él imaginaba. Por eso, también fue un pionero en el activismo cultural a largo plazo.

Todos conocemos su faceta como naturalista incansable. Pero Félix fue mucho más. Fue un estudioso que recuperó un arte que llevaba dos siglos olvidado. Y un vitalista que aspiró a recuperar una forma de ver el mundo que todos daban por superada. Para Félix no había nada imposibleSolo hacía falta un grupo de indomables que quisieran volver a recuperar la libertad perdida.

Fuente: https://revistacentinela.es/felix-rodriguez-de-la-fuente-un-pensamiento-indomable/

Dans les profondeurs de la mer

LE SAVIEZ-VOUS ? LE COMMANDANT Jacques-Yves Cousteau

Figure incontournable qui a marqué notre planète et ses océans, Jacques-Yves Cousteau et ses équipes ont mené à bien de nombreuses expéditions à bord de la célèbre Calypso, visant à explorer le monde sous-marin, alors très peu connu à cette époque.

Certaines des expéditions de Jacques-Yves Cousteau ont donné lieu à des documentaires visant à sensibiliser le public sur la préservation des océans et des profondeurs marines.

Mais le saviez-vous ?

1. Personnalité

Né le 11 juin 1910 à St André de Cubzac en Gironde, Cousteau entre à l’école navale en 1930 où il se destine à l’origine à une carrière d’aviateur dans la Marine, mais qui prend fin suite à un grave accident de voiture. Aventurier dans l’âme, il se tourne alors vers l’océan. Avec l’aide d’Émile Gagnan et l’invention du « détendeur » de plongée, il perfectionne le principe du scaphandre autonome.

L’origine de son célèbre bonnet rouge devenu symbole de son personnage est dû aux essais des premiers scaphandres du XIXème siècle. Pour l’occasion, des bagnards étaient désignés volontaires et se voyaient attribuer des couleurs vives et un bonnet rouge pour les différencier des autres marins. En portant un bonnet rouge, Cousteau souhaitait leur rendre hommage.

Le commandant a toujours été une personnalité très appréciée des français. Le journal du dimanche relèvera que Jacques-Yves Cousteau aurait atteint la première classe de ce classement 20 fois entre la période de 1988 et 1996, devançant ainsi l’Abbé Pierre : 16 fois lauréat.

2. La Calypso

Lorsque le film « Aventure en Mer Rouge » de Hans Hass est primé lors d’un évènement en 1950, Cousteau se lance dans un nouveau projet visant à créer un film sous-marin en couleur. Pour se donner les moyens il se lance dans une campagne de mécénat. C’est à cette occasion que le millionnaire Loël Guiness lui offre le 19 juillet 1950 un bateau sur lequel il pourra parcourir les océans. Son nom : la Calypso. Avec son navire, Cousteau naviguera près de 40 ans sur une grande partie des mers du globe, ce qui lui permettra de réaliser sa longue série de documentaires « L’Odyssée sous-marine du commandant Cousteau » rendant ainsi l’équipage et la Calypso mondialement connus.

La Calypso coule dans le port de Singapour en 1996 après avoir été heurtée accidentellement par une barge. Renflouée et rapatriée en France pour restauration, elle est laissée à l’abandon plusieurs années en raison d’un litige qui oppose un chantier naval et la Fondation Cousteau. En 2012, elle est classée « bateau d’intérêt patrimonial » par la fondation patrimoine maritime et fluvial. Le 1er avril 2016, la Calypso arrive en Turquie pour sa phase de restauration et de modernisation où les travaux sont toujours en cours.

3. Inventeur et découverte

Le commandant Jacques-Yves Cousteau est à l’origine de nombreuses améliorations et inventions marines. La constante amélioration du scaphandre ainsi que les soucoupes plongeantes, portent la griffe Cousteau. Il étudie avec l’aide du Professeur Malavard et l’ingénieur Charrier, la Turbovoile : un tout nouveau système complémentaire de propulsion éolienne. L’invention est testée en 1985 sur l’Alcyone, qui est aujourd’hui le navire d’expédition de l’Équipe Cousteau. Il est entretenu par des bénévoles dans le port de la ville de Caen en Normandie.

Parmi ses nombreuses découvertes, lors d’une exploration en mer Égée, Jacques-Yves Cousteau retrouve le 3 décembre 1975, l’épave du Britannic : le navire jumeau du Titanic qui avait sombré 59 ans plus tôt. Il s’agit de la plus grande épave de paquebot au monde, découverte à 120 mètres de profondeur. Un an après (le temps d’obtenir l’autorisation des autorités grecques) Cousteau et son équipe plongent à l’intérieur de l’épave. L’exploration est filmée et suivie depuis la surface par l’une des survivantes du naufrage. Certains éléments de l’épave sont remontés à la surface et un documentaire est produit pour la série télévisée « L’Odyssée sous-marine de l’équipe Cousteau ».

4. Écologiste dans l’âme

Défenseur de l’écosystème marin, Cousteau s’engage en 1960 contre l’immersion de deux mille tonnes de déchets radioactifs en méditerranée. Pour défendre la préservation de la vie marine, il créé en 1974 The Cousteau Society : une organisation de droit américain à but non lucratif. En 1981 la Fondation Cousteau, aujourd’hui l’Équipe Cousteau voit le jour.

Ses films documentaires tournés lors de ses expéditions, ont pour but d’attirer l’attention du public et de les sensibiliser sur le désastre écologique dû à la négligence humaine.

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Jacques-Yves Cousteau en 1972 // Photo via Wiki Commons par Peters, Hans / Anefo

INSOLITE•2 AVRIL 2020

LE SAVIEZ-VOUS ? LE COMMANDANT JACQUES-YVES COUSTEAU

Figure incontournable qui a marqué notre planète et ses océans, Jacques-Yves Cousteau et ses équipes ont mené à bien de nombreuses expéditions à bord de la célèbre Calypso, visant à explorer le monde sous-marin, alors très peu connu à cette époque.

Certaines des expéditions de Jacques-Yves Cousteau ont donné lieu à des documentaires visant à sensibiliser le public sur la préservation des océans et des profondeurs marines.

Mais le saviez-vous ?


1. Personnalité

Né le 11 juin 1910 à St André de Cubzac en Gironde, Cousteau entre à l’école navale en 1930 où il se destine à l’origine à une carrière d’aviateur dans la Marine, mais qui prend fin suite à un grave accident de voiture. Aventurier dans l’âme, il se tourne alors vers l’océan. Avec l’aide d’Émile Gagnan et l’invention du « détendeur » de plongée, il perfectionne le principe du scaphandre autonome.

L’origine de son célèbre bonnet rouge devenu symbole de son personnage est dû aux essais des premiers scaphandres du XIXème siècle. Pour l’occasion, des bagnards étaient désignés volontaires et se voyaient attribuer des couleurs vives et un bonnet rouge pour les différencier des autres marins. En portant un bonnet rouge, Cousteau souhaitait leur rendre hommage.

Le commandant a toujours été une personnalité très appréciée des français. Le journal du dimanche relèvera que Jacques-Yves Cousteau aurait atteint la première classe de ce classement 20 fois entre la période de 1988 et 1996, devançant ainsi l’Abbé Pierre : 16 fois lauréat.


2. La Calypso

Lorsque le film « Aventure en Mer Rouge » de Hans Hass est primé lors d’un évènement en 1950, Cousteau se lance dans un nouveau projet visant à créer un film sous-marin en couleur. Pour se donner les moyens il se lance dans une campagne de mécénat. C’est à cette occasion que le millionnaire Loël Guiness lui offre le 19 juillet 1950 un bateau sur lequel il pourra parcourir les océans. Son nom : la Calypso. Avec son navire, Cousteau naviguera près de 40 ans sur une grande partie des mers du globe, ce qui lui permettra de réaliser sa longue série de documentaires « L’Odyssée sous-marine du commandant Cousteau » rendant ainsi l’équipage et la Calypso mondialement connus.

L’épave renflouée de la Calypso, attendant une hypothétique restauration muséologique, image via Wikipedia

La Calypso coule dans le port de Singapour en 1996 après avoir été heurtée accidentellement par une barge. Renflouée et rapatriée en France pour restauration, elle est laissée à l’abandon plusieurs années en raison d’un litige qui oppose un chantier naval et la Fondation Cousteau. En 2012, elle est classée « bateau d’intérêt patrimonial » par la fondation patrimoine maritime et fluvial. Le 1er avril 2016, la Calypso arrive en Turquie pour sa phase de restauration et de modernisation où les travaux sont toujours en cours.


3. Inventeur et découverte

Le commandant Jacques-Yves Cousteau est à l’origine de nombreuses améliorations et inventions marines. La constante amélioration du scaphandre ainsi que les soucoupes plongeantes, portent la griffe Cousteau. Il étudie avec l’aide du Professeur Malavard et l’ingénieur Charrier, la Turbovoile : un tout nouveau système complémentaire de propulsion éolienne. L’invention est testée en 1985 sur l’Alcyone, qui est aujourd’hui le navire d’expédition de l’Équipe Cousteau. Il est entretenu par des bénévoles dans le port de la ville de Caen en Normandie.

Parmi ses nombreuses découvertes, lors d’une exploration en mer Égée, Jacques-Yves Cousteau retrouve le 3 décembre 1975, l’épave du Britannic : le navire jumeau du Titanic qui avait sombré 59 ans plus tôt. Il s’agit de la plus grande épave de paquebot au monde, découverte à 120 mètres de profondeur. Un an après (le temps d’obtenir l’autorisation des autorités grecques) Cousteau et son équipe plongent à l’intérieur de l’épave. L’exploration est filmée et suivie depuis la surface par l’une des survivantes du naufrage. Certains éléments de l’épave sont remontés à la surface et un documentaire est produit pour la série télévisée « L’Odyssée sous-marine de l’équipe Cousteau ».


4. Écologiste dans l’âme

Défenseur de l’écosystème marin, Cousteau s’engage en 1960 contre l’immersion de deux mille tonnes de déchets radioactifs en méditerranée. Pour défendre la préservation de la vie marine, il créé en 1974 The Cousteau Society : une organisation de droit américain à but non lucratif. En 1981 la Fondation Cousteau, aujourd’hui l’Équipe Cousteau voit le jour.

Ses films documentaires tournés lors de ses expéditions, ont pour but d’attirer l’attention du public et de les sensibiliser sur le désastre écologique dû à la négligence humaine.

Il lance en 1990 avec l’aide de plusieurs ONG, une pétition mondiale visant à sauver l’Antarctique de l’exploitation minière. C’est une opération réussie : la décision est prise de protéger cette terre vierge pour les cinquante prochaines années. De par ses nombreuses actions écologiste, il est l’invité officiel de la conférence des Nations Unies pour l’environnement et le développement à Rio de Janeiro en 1992.

Le 25 juin 1997 âgé de 87 ans, le commandant Jacques-Yves Cousteau s’éteint. Même si aujourd’hui l’homme n’est plus là, son message reste toujours d’actualité. A sa mort, il lègue à ses deux associations : l’Équipe Cousteau et The Cousteau Society la mission de continuer à transmettre son message et à sensibiliser le monde.

5. Héritage

Aujourd’hui, la « marque » Cousteau a pratiquement disparu. Cela s’explique par la rupture familiale entre les deux principaux héritiers du célèbre commandant : Francine Cousteau : deuxième femme du commandant, et Jean-Michel Cousteau : son fils ainé. La guerre entre les deux clans a très vite eu un impact sur les deux associations de l’ancien commandant où le nombre d’adhérents a considérablement diminué, là où dans les années 90, la Fondation Cousteau comptait près de 100 000 membres en France et la Cousteau Society en comptabilisait 250 000. Ces associations représentaient une réelle arme pour les défenseurs de l’environnement : elles avaient permis de sauver l’Antarctique dans les années 90.

Le véritable symbole du naufrage de l’héritage Cousteau reste son célèbre bateau : la Calypso, abandonnée pendant de nombreuses années à La Rochelle puis à Concarneau pendant le litige qui opposait les deux parties quant au devenir du navire.

Source: https://www.mer-ocean.com/le-saviez-vous-le-commandant-jacques-yves-cousteau/

Le commandant Cousteau, inventeur génial et écologiste de terrain

En 1992, au sommet de Rio, on pouvait voir des célébrités comme Jane Fonda et Pelé côtoyer des représentants comme le Dalaï-lama et George Bush. Mais au moment de prendre la photo officielle, présidents, premiers ministres et dirigeants du monde entier n’avaient d’yeux que pour un seul personnage public. Alors qu’ils se regroupaient, ils ont insisté pour que Jacques-Yves Cousteau les rejoigne.

L’explorateur, océanographe et défenseur de la nature, qu’on a surnommé « Capitaine Planète », était venu pour demander aux dirigeants de reconnaître aux générations futures le droit de jouir d’une planète non polluée, responsabilité que l’ONU a fini par endosser. Près de trente ans plus tard, on se souvient toujours de Jacques Cousteau pour ses contributions indélébiles à notre vision du monde et de l’environnement. Voici comment il s’y est pris pour inscrire l’environnement à l’ordre du jour international.

1. IL A MONTRÉ LE MONDE SOUS-MARIN

Le commandant Cousteau est connu pour avoir été un des pionniers de la plongée au milieu du 20e siècle. Ancien officier de marine, Cousteau a peu à peu été amené à s’intéresser à l’exploration des océans. En 1943, alors qu’il était à la recherche d’une façon de rendre les profondeurs accessibles aux plongeurs indépendants, il effectue des modifications sur un équipement de respiration sous-marine qui existait déjà de manière à permettre aux plongeurs de rester sous la surface plus longtemps sans être attachés à un tuyau d’air relié à un bateau.

C’est alors que le détendeur de plongée, ou « Aqua Lung », voit le jour. Celui-ci administre de l’air à la demande et à la pression désirée. L’appareil a libéré les plongeurs de leur bateau et leur a permis d’aller voir ce qui se passait sous la surface. Un monde vaste et vierge qui fourmillait de vie inconnue les y attendait.

Grâce à la plongée on pouvait désormais faire des recherches scientifiques, découvrir de nouvelles espèces, se débarrasser des mines et même organiser des fouilles archéologiques sous l’eau. Mais Jacques Cousteau, malgré son génie, n’a dissipé qu’une infime partie du mystère des profondeurs : à ce jour, 80 % des océans demeurent inexplorés.

2. IL NOUS A MONTRÉ POURQUOI IL FALLAIT PRENDRE SOIN DES OCÉANS

Cousteau était fasciné par l’idée de faire des photos sous l’eau et s’est assez tôt mis à modifier et à inventer des équipements photographiques comme la « luge sous-marine » qui lui a permis de filmer sur le plancher de l’océan. Après avoir amélioré l’équipement de plongée, il a travaillé avec Harold Edgerton, professeur de l’Institut de technologie du Massachussets (MIT), pour mettre au point des projecteurs adaptés aux conditions sous-marines extrêmes. Grâce à ses lumières stroboscopiques qui illuminaient les animaux et à ses projecteurs capables de faire le jour en eau profonde, Cousteau a permis de révéler ce qui se tramait dans les fonds marins.

Il est aussi à l’origine du premier véritable appareil photo sous-marin, le Calypso, du nom de son célèbre navire. Cet appareil de 1961 pouvait être utilisé jusqu’à 180 mètres de profondeur et fonctionnait également en surface. Grâce à cette innovation ainsi qu’à d’autres, il a été possible de prendre des photos et même de filmer sous l’eau. Les images saisissantes prises par Cousteau avaient d’ailleurs été publiées dans National Geographic, qui avait eu l’honneur de financer certaines de ses explorations.

Grâce à ses photographies étourdissantes et à des films influents comme Le Monde du silence (1956), Le Monde sans soleil (1964) et Voyage au bout du monde (1977), Cousteau a transformé en art ce qui n’était à l’origine qu’un médium. L’avènement de la photographie sous-marine n’a pas profité qu’aux explorateurs et aux scientifiques, il a permis au public de comprendre les merveilles de l’océan et de se sentir concerné par leur sauvegarde.

3. SON COMBAT POUR LES RÉCIFS CORALLIENS

Sa vie au contact des créatures marines l’a fait passer des « films d’aventure », pour reprendre ses mots, à la défense de toute forme de vie marine. Sa vie sous l’eau lui a permis de saisir toute l’importance des récifs coralliens et des plantes et animaux sous-marins. Cousteau a fait partie des premiers à documenter l’usage du sonar chez les dauphins ; il a également découvert de nouvelles espèces et même identifié des bassins volcaniques inconnus sur le plancher océanique.

Bien que Cousteau ait fait office d’ambassadeur des océans pendant sa longue vie, son palmarès a été terni par des accusations de cruauté envers les animaux dont il se serait rendu coupable au début de sa carrière. Dans une biographie sur son père, Jean-Michel Cousteau écrivait que l’explorateur utilisait et tuait des animaux marins capturés et leur réservait des traitements insensibles. Dans un de ses films, Cousteau fait la démonstration de la pêche à l’explosif, technique dont se servaient les premiers plongeurs et qui consistait à jeter de la dynamite dans l’eau pour recenser la vie animale à un endroit donné en faisant remonter à la surface des créatures qui autrement fuient les plongeurs.

Pourtant, à la fin de sa vie, Cousteau avertissait les humains qu’ils étaient en train d’épuiser et de dévaster les océans, qu’ils menaçaient la vie animale et qu’ils étaient sur le point de détruire les récifs coralliens. En 1974, il confiait à Paul Dustan qu’il soupçonnait que les humains étaient responsables de la dégradation de ceux-ci. Selon la communauté scientifique, dix années nous séparent de la destruction du corail par le blanchissement et le changement climatique, entre autres menaces.

4. IL A DONNÉ L’ALERTE SUR LES DÉCHETS NUCLÉAIRES

En passant de plus en plus de temps dans l’eau, Cousteau s’est inquiété de l’intention des gouvernements d’immerger des déchets nucléaires dans les océans et les mers du monde. En 1959, après avoir appris que le gouvernement français voulait déposer ses déchets nucléaires dans la Méditerranée, Cousteau a pris part à une campagne publique d’information massive et est devenu un fervent opposant à la fois à l’énergie nucléaire et à l’utilisation des océans comme zones d’enfouissement des déchets.

Sa campagne a été un succès et il a poursuivi sa lutte acharnée contre la pollution des océans grâce à sa fondation, à ses livres et à ses interventions publiques. « Nous voulons pour tous le droit de décider des risques que l’on prend ou non et de préserver la qualité de la vie pour les générations à venir », écrivait-il dans un pamphlet en 1990.

5. TOUS RESPONSABLES POUR LES GÉNÉRATIONS FUTURES

Son exploration inlassable des profondeurs l’a mené à ressentir une grande responsabilité non seulement pour les humains et les animaux de son temps, mais aussi pour la vie future. En 1991, il a commencé à réunir des signatures pour une pétition pour les droits des générations futures dans le but de faire pression sur les Nations unies pour que celles-ci modifient leurs statuts pour y inclure le droit de celles ceux qui ne sont pas encore né.e.s à jouir de la nature.

Cousteau a fini par réunir neuf millions de signatures dans le monde entier et, en 1997, l’UNESCO a fait une déclaration sur les responsabilités des générations présentes à l’égard de celles à venir. On y lit notamment qu’elles ont la responsabilité de « léguer aux générations futures une Terre qui ne soit pas irréversiblement endommagée par l’activité humaine ».

Cousteau a rappelé ces obligations lors de la conférence des Nations unies à laquelle il participait en 1992. « Les générations futures ne nous pardonneront pas d’avoir délibérément gâché leur dernière opportunité, a-t-il dit. Mettons fin à ce génocide à retardement ! Cessons de ne penser qu’à nous-mêmes et de raisonner uniquement à court terme […] Il en va de notre responsabilité, car nous tenons entre nos mains l’avenir des générations exigeantes de demain. »

Source: https://www.nationalgeographic.fr/environnement/le-commandant-cousteau-inventeur-genial-et-ecologiste-de-terrain#:~:text=Gr%C3%A2ce%20%C3%A0%20ses%20lumi%C3%A8res%20stroboscopiques,nom%20de%20son%20c%C3%A9l%C3%A8bre%20navire.

L’homme qui grenouille

Gentil ami de la nature, le populaire Jacques-Yves COUSTEAU? Films hollywoodiens, affaires juteuses, procès contre son fils aîné… A 84 ans, Cousteau » brasse encore les millions.

Né sous le signe du Zodiac, le commandant Cousteau est un homme de spectacle qui, depuis quarante ans, interprète un rôle d’ami de la nature: un personnage gentil, qui filme des animaux gentils. L’été en saharienne Lanvin. L’hiver en costume d’humanoïde à col chevalier, commandé depuis trente ans chez Vernet, 116, Champs-Elysées. Il est entré en fonction en 1956, grâce à un documentaire-culte, le Monde du silence, réalisé avec Louis Malle, qui obtint la palme (hihi) d’or à Cannes. Pour la première fois, le public, et surtout les enfants, découvraient les fonds marins. Un monde neuf. «On buvait ce film», dit drôlement Bernard Violet, biographe iconoclaste (1). Le capitaine de corvette Cousteau obtint illico le poste de directeur du musée océanographique de Monaco et quitta la Marine nationale. Les Requins associés, sa société de production, commençait son ascension commerciale.

Né sous le signe du Zodiac, le commandant Cousteau est un homme de spectacle qui, depuis quarante ans, interprète un rôle d’ami de la nature: un personnage gentil, qui filme des animaux gentils. L’été en saharienne Lanvin. L’hiver en costume d’humanoïde à col chevalier, commandé depuis trente ans chez Vernet, 116, Champs-Elysées. Il est entré en fonction en 1956, grâce à un documentaire-culte, le Monde du silence, réalisé avec Louis Malle, qui obtint la palme (hihi) d’or à Cannes. Pour la première fois, le public, et surtout les enfants, découvraient les fonds marins. Un monde neuf. «On buvait ce film», dit drôlement Bernard Violet, biographe iconoclaste (1). Le capitaine de corvette Cousteau obtint illico le poste de directeur du musée océanographique de Monaco et quitta la Marine nationale. Les Requins associés, sa société de production, commençait son ascension commerciale.

Aujourd’hui, lorsqu’on visionne le Monde du silence en compagnie d’enfants convena-bles, en âge d’être les arrière-petits-enfants du commandant, ceux-ci sont stupéfaits: «Gros sauvages! Respectent pas les animaux.» La rhétorique écologiste a lavé les jeunes cervelles. L’équipage de la Calypso massacre une tribu de requins dans une scène à la Cronenberg, abat d’une balle dans la tête un bébé cachalot haché par les pales du navire, dynamite un jardin de coraux tandis que la caméra s’attarde sur l’agonie tragico-rigolote d’un diodon. Les marins chevauchent des tortues en tirant sur des cigarettes qui nuisent gravement à la santé. Les enfants de 1956 rêvaient, ceux de 1995 sont scandalisés. «Ils ont raison et j’en suis fier, dit le commandant, roublard. Cela prouve que les mentalités ont évolué, grâce à moi.» Visage hâve, il ressemble à une institutrice en retraite. Tel un sociétaire d’Art Média, Cousteau ne reçoit la presse que pour commercer. Actuellement, il promeut un livre sur Madagascar (Plon) et un documentaire produit avec Ted Turner.

Dans le nouveau siège de sa fondation (250.000 adhérents), hôtel particulier gardé par des scaphandres, Cousteau communique en buvant de l’eau Perrier. On n’interviewe pas le commandant, on écoute un argumentaire. Lorsqu’on ose une question, il dit: «Vous me brusquez un peu.» L’attachée de presse maison note. Lui rame pour légitimer le caractère scientifique de ses expéditions. Les plongeurs de la Calypso ont raconté comment, pour obtenir des images séduisantes, ils avaient manipulé les animaux. Employant, par exemple, une solution de chlorax sur les pieuvres (Pieuvre, petite pieuvre, 1972) (1). Les belles images ont un prix. Cinq à six millions de francs le tournage. Cousteau ne tourne pas des documentaires, mais des films scénarisés à Hollywood, qui exigent des supercheries. «Ted Turner a les droits pour l’Amérique du Sud et du Nord. Avec l’aide de la banque Worms, nous avons monté une société de production à Majorque pour les droits dans les autres pays», dit JYC. Prononcer «Jique», comme madame Cousteau II, une plantureuse qui chaloupe dans les parages, sur des escarpins à motif panthère.

«Mauvais traitements infligés aux animaux? Moi qui évite d’écraser les fourmis»», JYC enchaîne sur les grandes menaces qui alimentent ses films et le fond de roulement de la fondation. Explosion démographique. Réchauffement de la planète. Et parle de Cousteau Junior, le magazine que lance le groupe Hachette en novembre. S’il a réussi sur le plan commercial, ses autres tentatives sont moins heureuses. L’Argyronète, projet de sous-marin futuriste qui échoua, coûta 57 millions de francs en 1972 aux contribuables français. Après une tempête financière enregistrée par la Cour des comptes, Cousteau quitta la France et entama aux Etats-Unis une carrière en mondovision. Sa célébrité lui valut de vanter des croquettes de poisson congelé à la télévision britannique. Le parc océanique Cousteau, aux Halles creusa, lui, un passif abyssal de 10 millions de francs avant de sombrer. L’Aquaboulevard a racheté la baleine en carton-pâte. Quand on aime, on ne compte pas.

Cousteau jouit d’un droit d’expression tout terrain sur le seul crédit de sa popularité. Au box-office (2), il dispute la première place à l’abbé Pierre. Les médias pour grandes personnes lui sont ouverts, sur des motifs plus sentimentaux que rigoureux. Pour qu’il s’exprime sur les essais de Mururoa, le Monde lui offre sa Une. En janvier 1986, à Punta Arenas (Chili), Cousteau se dit totalement opposé aux essais dans le Pacifique Sud. En 1988, dans France-Soir, il déclare les tirs français inoffensifs. Est-ce un effet du hasard? Quelques mois plus tard, Pierre Joxe, ministre de la Défense, offre un million de francs à la fondation, pour la construction de la Calypso II. En 1995, Cousteau dénonce les essais et» les déclare sans danger.

Ancêtre du «politiquement correct», Cousteau est aujourd’hui victime de sa réussite. Comme Walt Disney, son histoire et sa vie privée sont passées au sonar. Séquence Occupation: JYC a passé la guerre en apnée. Aux îles de Lérins. Son premier court-métrage, Par 18 mètres de fond, réalisé en 1943, reçoit les éloges de Lucien Rebatet dans Je suis partout, son frère aîné, Pierre-Antoine Cousteau, en

est le rédacteur en chef. Condamné à mort après la guerre, ce dernier quitte Clairvaux dix ans plus tard, brouillé avec JYC à qui il reprochait de l’avoir délaissé en prison. Les deux hommes n’étaient pas sur la même longueur d’onde.

Séquence dynastique: il intente ces jours-ci un procès à son fils aîné, pour utilisation abusive de leur nom. Celui-ci a installé dans les îles Fidji un complexe de vacances baptisé Cousteau les Flots Bleus. «Mon fils est charmant, mais il n’est pas capable. Ce n’est pas parce qu’un gosse est né de votre sperme qu’il a les qualités nécessaires pour vous remplacer», a-t-il un jour déclaré au Nouvel Economiste. Jean-Philippe est le fils de madame Cousteau I, décédée en 1990, après cinquante ans de service à bord de la Calypso. «Simone fut la seule femme de marin à avoir attendu son mari en mer», a dit Falco, un plongeur du navire. Le second fils du commandant, Philippe, est mort en 1979 dans le crash d’un hydravion. Il y a deux ans, le commandant se remarie avec Francine, ex-hôtesse de l’air, et présente deux Cousteau junior de 13 et 15 ans.

Lorsqu’on demande au commandant ce qui génère sa popularité, il dit: «Je n’ai jamais raconté de bo-bards.» En voilà justement un… et c’est ce qui a fait son charme. Durant quatre décennies, Cousteau a approvisionné les enfants des villes en féeries aquatiques. Sa biographie n’est pas formatée sur ce modèle. Mais pourquoi, en l’apprenant, les grandes personnes réagissent-elles comme des enfants?.

Source: https://www.liberation.fr/terre/1995/09/29/l-homme-qui-grenouille_142899/

Le commandant Cousteau : défenseur moderne des océans

« One Ocean Summit », le premier sommet créé pour la protection des océans, s’est terminé le 11 janvier dernier. Plusieurs jours de conférences entre spécialistes ont été établis pour décréter des mesures autour de la préservation marine. Les océans étaient jusqu’alors les grands oubliés de la prise de conscience écologique. Il a fallu attendre 2022 pour que l’on consacre enfin un événement à cet espace planétaire. Si les mesures étatiques et internationales se sont faites attendre, les dénonciations de l’urgence marine, elles, avaient été clamées bien avant. Et une figure sort du lot : il s’agit du commandant Cousteau.

Créateur de l’océanographie

Jacques-Yves Cousteau naît en 1910 et disparaît en 1997, laissant derrière lui les majeures découvertes océanographiques du siècle.

Quand il atteint ses 20 ans, il entre à l’Ecole Navale et devient officier canonnier. C’est un accident grave de voiture qui met fin à la carrière d’aviateur qu’il entreprend dans l’armée. En 1936, il essaie des lunettes sous-marines. Sa passion bascule alors des cieux à la mer et ne le quitte plus. Il met à profit son instinct inventif pour développer, avec l’ingénieur Emile Gagnan, le scaphandre autonome en 1943. Le monde sous-marin devient enfin perceptible.

Ses inventions ne se limitent pas au scaphandre. En effet, en 1946, il améliore le vêtement « à volume constant » permettant de nager dans les eaux les plus froides, l’ancêtre de nos combinaisons étanches actuelles. Il crée en 1950 la « soucoupe plongeante (SP-350) » avec l’ingénieur Jean Mollard, un sous-marin deux places qui peut descendre jusqu’à 350 mètres de profondeur. En 1965, les perfectionnements de la machine lui permettent ainsi d’atteindre les abysses sous 500 mètres. Enfin, avec le professeur Lucien Malavard et l’ingénieur Charrier, il développe le principe de la « Turbovoile ». Il s’agit d’un système spécifique de propulsion éolienne, dont il va équiper son bateau tout aussi connu que lui : l’Alcyone.

Lanceur d’alerte

Jacques-Yves Cousteau et ses amis Philippe Tailliez, officier marine et plongeur sous-marin, et Frédéric Dumas, pionnier de la plongée, forment le groupe des « Mousquemers ». Il se met avec eux à arpenter les mers au travers de sa Calypso. Cousteau filme tous les voyages dans cette embarcation. Les productions audiovisuelles ainsi créées mettent en avant les problématiques rencontrées en mer : l’impact de l’homme, la pollution, la surexploitation des ressources marines, la dégradation des côtes… Toute l’écologie marine y passe.

En 1974, il crée « The Cousteau Society », une organisation à but non-lucratif de droit américain ayant pour but l’exploration océanographique et la protection de la faune des mers. En 1981, en France, naît la Fondation Cousteau qui deviendra l’Equipe Cousteau, arpentant encore les mers aujourd’hui. Le commandant est aussi à l’initiative d’une pétition mondiale de 1990 visant à sauver l’Antarctique de l’exploitation minière.

Cousteau devient ainsi un symbole de cette conscience écologique. En 1992, il est l’invité officiel de la conférence des Nations Unies pour l’environnement et le développement à Rio de Janeiro. Ce sont plus de 70 films et de 50 livres qui font sa renommée. Si son action militaire lui avait conféré le rang de chevalier de la légion d’honneur, son implication scientifique l’a promu Officier et Commandeur. Tantôt membre de l’Académie des sciences des Etats-Unis, tantôt directeur du musée océanographique de Monaco, il reçoit le prix international des Nations Unies pour l’environnement en 1977, la médaille de la liberté du président des Etats-Unis en 1985, l’inscription au tableau d’honneur des individus qui se sont distingués pour la protection de l’environnement en 1988 et devient membre de l’Académie française en 1989. Un palmarès hors du commun et international qui ne peut être oublié aujourd’hui.

Même si le commandant a disparu, les questionnements qu’il a émis n’ont jamais été plus actuels. Ils ont une résonance toute particulière dans la situation d’urgence climatique dans laquelle nous nous trouvons. Pour sûr, il aurait adoré parcourir le cinquième océan découvert l’année dernière, mais aurait-il été satisfait des conclusions tirées lors du « One Ocean Summit » ? 

Source: https://cultea.fr/le-commandant-cousteau-defenseur-moderne-des-oceans.html

Comment le commandant Cousteau a ouvert les portes des océans à l’humanité

« Regarde ! », s’exclama mon fils.

Nous flottions à l’ombre de la jetée de l’île portoricaine de Vieques, abrités du soleil tropical par les lattes en bois suspendues au-dessus de nos têtes, tandis que l’eau recouvrait des piliers érodés. Cet endroit créé par l’humain, où nous nous octroyions une courte pause lors de notre baptême de plongée libre, n’avait aucun attrait hormis sa fraîcheur.

Les yeux écarquillés derrière son masque, Will pointa l’eau du doigt avant de plonger tête la première. J’en fis de même.

Nous venions d’entrer dans un autre monde, à mille lieues de la jetée, structure sans intérêt de bois gondolé et de peinture écaillée. Sous la surface, l’eau grouillait de vie : des coraux orange et jaune enveloppaient les colonnes, des plantes aquatiques luxuriantes ondulaient au gré du courant, des bancs de poissons argentés filaient entre les poteaux. Ce lieu étroit situé sous un quai construit voilà plusieurs décennies pour les navires de guerre américains était aussi fécond qu’une jungle. Mais contrairement à la jungle, nous pouvions flotter dedans et l’examiner sous tous les angles.

Jamais nous n’aurions imaginé évoluer parmi une faune et une flore aussi riches. Et pourtant, Will en redemandait. « C’était trop bien », lança-t-il alors que nous rentrions à l’hôtel à bord du vieux pick-up de nos guides, avant d’ajouter : « J’aimerais essayer la plongée sous-marine ». Il ne voulait pas être obligé de rester à la surface à cause de nos tubas de location. Il rêvait de plonger plus profondément, d’explorer davantage l’océan, de voir ses merveilles par lui-même.

Bien que Jacques-Yves Cousteau ait appris à nager à l’âge de quatre ans, c’est le ciel, et non la mer, qui l’intéressa dans un premier temps. Il entra dans la Marine nationale en 1930 pour devenir pilote, un rêve qui s’envola lorsqu’il échappa de peu à la mort dans un accident de voiture ; il s’en sortit avec les deux bras fracturés. Dans le cadre de sa rééducation, l’officier de la marine Philippe Tailliez lui suggéra de s’adonner à la nage en eau libre. Il lui prêta une paire de lunettes de plongée et l’emmena pêcher au harpon près de Toulon, en mer Méditerranée.

Nager avec ces lunettes fut une révélation. « Dès que j’ai plongé la tête sous l’eau, j’ai eu un choc », raconta-t-il par la suite. Il venait de découvrir « un vaste domaine complètement vierge à explorer ».

« J’ai compris qu’à partir de ce jour, je consacrerai tout mon temps libre à l’exploration sous-marine », confia-t-il.

À terme, il finit par plonger jusqu’à 18 mètres de profondeur, restant en apnée pendant 70 à 80 secondes. Mais ce n’était pas suffisamment profond ni suffisamment long pour le commandant Cousteau. « Je me suis toujours rebellé contre les limites imposées par une seule inspiration », a-t-il écrit en 1952 dans un article pour National Geographic, son premier pour le magazine.

Jacques-Yves Cousteau devait trouver sa propre solution. « Je suis devenu inventeur par nécessité », ironisait-il.

Pour plonger plus profondément, il avait besoin d’un appareil capable de fournir de l’air respirable tout en composant avec la pression de l’eau : plus un plongeur s’enfonce dans l’océan, plus la pression augmente, ce qui réduit le volume de l’air dans le corps et peut provoquer l’affaissement des poumons. Le beau-père du commandant Cousteau le mit en contact avec l’ingénieur Émile Gagnan, spécialiste des conceptions pneumatiques haute pression.

À l’époque, la Seconde Guerre mondiale faisait rage et l’Allemagne contrôlait la majeure partie du territoire français. Émile Gagnan, qui travaillait à Paris pour la principale compagnie de gaz du pays, avait notamment conçu une soupape qui régulait le débit de carburant ; celle-ci permettait aux voitures de fonctionner avec de l’huile de cuisson, une adaptation essentielle en temps de guerre alors que les nazis réquisitionnaient l’essence pour leurs automobiles.

Cousteau se rendit dans la capitale en 1942 afin d’expliquer son problème de pression de l’air à l’ingénieur. Gagnan pensait que son régulateur d’essence pourrait être la solution. Les deux hommes bricolèrent ensemble jusqu’à obtenir quelque chose qu’ils pouvaient tester : un régulateur fixé à deux bouteilles d’air comprimé par des conduits. Le commandant essaya le prototype dans la Marne, à l’est de Paris.

« J’ai respiré normalement à un rythme lent, incliné la tête et plongé doucement jusqu’à neuf mètres de profondeur », confia-t-il.

L’appareil fonctionnait, mais uniquement à l’horizontale. En position verticale, de l’air s’en échappait. Jacques-Yves Cousteau et Émile Gagnan repositionnèrent les conduits d’aspiration et d’évacuation pour les placer au même niveau. Ils finirent par obtenir une version que l’explorateur français était prêt à essayer en mer.

Pendant plusieurs mois au cours de l’année 1943, Cousteau, Tailliez et leur ami Frédéric Dumas testèrent avec prudence l’appareil baptisé Aqua-Lung. Ils réalisèrent plus de 500 plongées en mer Méditerranée, allant de plus en plus profondément à chaque fois. La barre des 40 mètres de profondeur fut atteinte au début de l’automne, avant que Dumas ne plonge à 67 mètres en octobre.

« Le meilleur moyen d’observer un poisson est de devenir un poisson », écrit Jacques-Yves Cousteau dans son premier article pour National Geographic. « Et le meilleur moyen de devenir un poisson, ou un fac-similé raisonnable de celui-ci, est d’enfiler un appareil respiratoire sous-marin appelé l’Aqua-Lung. L’Aqua-Lung offre à l’Homme la possibilité de sonder, sans se presser et sans danger, les profondeurs de l’océan ».

Près de 80 ans après l’invention de l’appareil, le même concept de base est encore utilisé. « C’est aussi simple et élégant qu’un bouton de porte », décrit David Doubilet, photographe sous-marin National Geographic de longue date. « C’est d’une fiabilité ! En 65 ans de plongée, je n’ai jamais rencontré de souci ».

La possibilité de sonder les profondeurs exposait toutefois les plongeurs à d’autres dangers. L’Aqua-Lung facilitait la respiration en équilibrant la pression ambiante et interne, mais il ne pouvait pas prévenir la narcose à l’azote, ou « l’ivresse des profondeurs » comme l’appelaient les premiers plongeurs, un phénomène qui survient lorsque des bulles d’azote se forment dans le système sanguin au cours de la descente du plongeur. Le commandant Cousteau l’a décrit comme « une impression d’euphorie, une perte progressive du contrôle des réflexes, une perte de l’instinct de survie ». « L’air prend un drôle de goût et vous vous enivrez de votre propre respiration », disait Albert Falco, qui a navigué avec Cousteau pendant près de 40 ans.

La narcose à l’azote peut s’avérer mortelle. Après la guerre, Jacques-Yves Cousteau, qui faisait partie du groupe de recherche sous-marine de la Marine, organisa en 1947 des tests de plongée autonome à Toulon. Il voulait montrer que l’Aqua-Lung pouvait permettre aux plongeurs d’aller à plus de 100 mètres de profondeur. Mais la personne qui effectua la première tentative, le second capitaine Maurice Fargues, trouva la mort après avoir perdu connaissance à 120 mètres. L’équipage le ramena désespérément à la surface, mais ne parvint pas à le réanimer.

« Je commence à me demander si ce que je fais a du sens », déclara, bouleversé, le commandant Cousteau.

Aux yeux de la Marine, cela en avait. Elle déploya le groupe de recherche sous-marine pour effacer les séquelles de la Seconde guerre mondiale en mer Méditerranée. Les plongeurs de la Marine procédèrent à des opérations de déminage à proximité de ports fréquentés. Ils récupérèrent les corps des pilotes d’avions abattus. Ils observèrent la destruction du monde sous-marin infligée par une guerre qui n’avait pas épargné les côtes méditerranéennes.

« J’ai enfilé le scaphandre et je me suis retrouvé au fond de la piscine », se souvient David Doubilet, qui a photographié la mer des Sargasses, la grande barrière de corail et presque chaque recoin de l’océan pour plus de 70 reportages National Geographic. « J’étais cloué sur le fond, mais je respirais et c’était divin ».

« Le régulateur Aqua-Lung était un passeport qui nous donnait accès à 70 % de notre planète », poursuit le photographe. « Le commandant Cousteau est une personne dont le rôle essentiel pour la planète ne pourra jamais être oublié ni sous-estimé ».

Le photographe Laurent Ballesta, qui a passé son enfance à nager et faire de la plongée libre et sous-marine sur les côtes françaises de la mer Méditerranée, a également été influencé par le commandant Cousteau. Lorsqu’il avait 16 ans, lui et ses amis se trouvaient sur un bateau lorsqu’ils furent encerclés par des requins. Fan inconditionnel des documentaires de l’explorateur, Laurent Ballesta a réalisé qu’il s’agissait de requins-pèlerins, une espèce inoffensive, et a sauté dans l’eau pour nager avec eux.

Quand il raconta ce qu’il s’était passé à ses parents en rentrant à la maison, ces derniers ne le crurent pas. « C’est à ce moment que j’ai décidé d’apprendre la photographie ».

Laurent Ballesta a depuis découvert une nouvelle espèce de poisson baptisée le gobie d’Andromède, et a été le premier à photographier sous l’eau le cœlacanthe, un poisson préhistorique. Il a récemment relaté pour National Geographic comment, avec son équipe, il avait passé 28 jours dans une capsule pressurisée, qui leur a permis de plonger pendant des heures dans les profondeurs de la mer Méditerranée.

Jacques-Yves Cousteau a continué de jouer un rôle actif dans l’exploration sous-marine jusqu’à sa mort en 1997, à l’âge de 87 ans. « Mon travail consistait à montrer ce qu’abritait la mer, à en montrer la beauté, pour que les gens apprennent à la connaître et à l’aimer », a écrit l’explorateur.

Malgré ses contributions novatrices et son influence sur la scène internationale, ce monde est encore largement méconnu. Selon l’Agence américaine d’observation océanique et atmosphérique, plus de 80 % des océans de notre planète restent inexplorés.

Depuis l’invention de l’Aqua-Lung par Jacques-Yves Cousteau et Émile Gagnan il y a 78 ans, plus de 28 millions d’individus ont suivi l’explorateur dans les océans et se sont initiés à la plongée sous-marine.

Au printemps prochain, mon fils et moi viendrons nous ajouter à cette liste. Pour son 17e anniversaire, Will veut un passeport vers un autre monde.

Source: https://www.nationalgeographic.fr/environnement/comment-le-commandant-cousteau-a-ouvert-les-portes-des-oceans-a-lhumanite#:~:text=Apr%C3%A8s%20la%20guerre%2C%20Jacques%2DYves,de%20100%20m%C3%A8tres%20de%20profondeur.

La bicicleta: una historia sobre ruedas

En la historia

Historia y evolución de la bicicleta

Origen de la bicicleta

Desde la antigüedad, han llegado hasta hoy pruebas de que desde hace muchos siglos, al hombre ya le rondaba por la cabeza el concepto de utilizar dos ruedas unidas con una barra como medio de locomoción. Por ejemplo:

  1. En tiempos del Antiguo Egipto, es posible que se pensara en un artilugio similar a la bicicleta. De hecho, en uno de los jeroglíficos del obelisco de Luxor dedicado a Ramsés II, hoy ubicado en una plaza de París, se muestra a un hombre montado a horcajadas sobre una barra horizontal montada sobre dos ruedas hacia el año 1300 a.C.
  2. Los babilonios, otro pueblo de Oriente Próximo, incluyeron entre los motivos decorativos de uno de sus bajorrelieves un artilugio que recuerda mucho en su forma a un velocípedo.
  3. También los romanos parece que pensaron en ella, según reflejan los frescos hallados en las antiguas ruinas de la ciudad de Pompeya. Se pueden observar unas figuras parecidas a las del obelisco de Luxor.
  4. Y en la catedral renacentista de la ciudad inglesa de Buckinghamshire existe una pintura en la que un querubín parece ir montado en una especie de rara bicicleta; era el año 1580.
  5. También entre los dibujos de Leonardo da Vinci, hace casi cuatrocientos años, sorprende ver un artefacto muy similar a un biciclo.

Aunque los casos descritos puedan ser casuales dado los 5.000 años que el hombre viene utilizando la rueda, lo cierto es que hasta finales del XVII no se le ocurrió a nadie situar dos ruedas alineadas y sentarse sobre la barra que las unía.

Veamos cómo fue el origen de la bicicleta.

Un francés llamado Jean Théson rodó en 1645 con un armatoste que llamó “celerífero” y que impulsaba con los pies por las calles de Fontainebleau.

Se podría decir que era ya una bicicleta, aunque se parecía poco a lo que hoy entendemos como tal. Sus trayectos eran cortos al no haberse creado todavía un sistema de dirección para poder guiarla.

En 1790, el Conde de Sivrac montó sobre un artefacto con ruedas y se lanzó a horcajadas cuesta abajo por las calles parisinas con gran risa de los circundantes y escándalo de la nobleza.

Posteriormente los franceses M. Blanchard y M.Masurier construyeron un vehículo cuya descripción apareció en el Journal de Paris de 1799 con el nombre de vélocipèdes o pies ligeros. A Luis XVI y María Antonieta, reyes de la época, les gustó tanto la idea que patrocinaron el invento y animaron a sus impulsores.

Blanchard y Masurier, mecánico y físico respectivamente, se habían servido de las ideas que un siglo antes tuvo Jacques Ozanam, ilustre matemático a quien su médico recomendó construir lo que se llamó en su tiempo la carroza mecánica, un triciclo cuyas ruedas traseras se accionaban mediante un berbiquí que giraba como un molinillo.

No obstante lo dicho, acaso aquellos locos cacharros del siglo XVIII no merezcan el nombre de bicicleta ya que solían contar con más de dos ruedas.

Quién inventó la bicicleta

Si te preguntas ¿cuándo y quién inventó la bicicleta? Debes saber que la primera bicicleta apareció en el siglo XIX.

En 1818, el barón Carl von Drais von Sauerbronn  ingenió una máquina de correr que se patentó con el nombre de vélocipède. La gente popularizó con el nombre de draisiana.

Como curiosidad, el nombre completo de este barón era Karl Wilhelm Ludwig Friedrich von Drais von Sauerbronn. Y es que, aunque la draisiana contaba con dirección giratoria, ésta no era un verdadero manillar.

El esperpéntico artilugio de Carl von Drais, inspirado en el invento del conde de Sivrac, se impulsaba con los pies, ya que no se había inventado aún la cadena de transmisión, y su aparición por las calles de París mediado el XIX provocó curiosidad y cierto escándalo.

No todos se atrevían a montar en un vehículo así, pero un obrero parisino llamado J. Lallement se atrevió a montar el armatoste por las avenidas parisinas en un gesto valiente, ya que el primer ciclista de la historia fue apeado de su novedoso vehículo por la chiquillería que no dudó en apedrearle. Además, la policía lo detuvo luego por escándalo público.

Sin embargo, el cacharro de Von Drais estaba dotado de un sistema de dirección llamado laufmascine, o máquina para correr. Fabricada dos años después en Londres por Dennis Johnson para los dandys de la ciudad.

Entre sus principales usuarios, se encontraba el príncipe regente, con el nombre de dandy horse hobby horse. Pero desde luego, el invento no estaba perfeccionado todavía.

Evolución de la bicicleta

Como hemos comentado al principio, desde su invención, la bicicleta no ha dejado de obtener mejoras o sufrir evoluciones hasta llegar a tal y como la conocemos en la actualidad. Las vemos con detalle:

La primera bicicleta gobernable fue cosa del escocés Kirkpatrick MacMillan en 1839.

Por primera vez se podía montar en bicicleta sin que los pies del ciclista tuvieran que propulsarla directamente, sino mediante el pedal; el manillar existía ya desde 1817.

Aquella bicicleta era muy peculiar ya que tenía las dos ruedas de madera y la llanta era metálica. La rueda principal medía treinta pulgadas de diámetro y la otra cuarenta.

Llegado el año 1861, el herrero francés Pierre Michaux pensó añadir unos pedales a la rueda delantera de una draisiana. Se le reconoce como unos de los precursores de la bicicleta, pero del mismo modo, también tuvieron su mérito Philip Moritx o Galloux.

El invento de Michaux recibió el nombre de “Michaulina” y se comenzó producir en serie, haciendo que se hiciera muy popular en Francia. Los pedales estaban situados en la rueda delantera que estaba construida de madera con una banda metálica que estaba en contacto con el suelo.

La bicicleta se fue perfeccionando. La primera que contó con cadena de transmisión fue la fabricada por James Slater en 1864; seis años después James Starley dotó a las ruedas de radios de alambre.

Fue Starley quien inventó la bicicleta de mujer en 1874.

Tenía sólo un pedal y se maniobraba de costado para evitar que las damas tuvieran que enseñar las piernas, con lo que se acallaban las voces críticas que se habían alzado en contra de un vehículo, que según ellas atentaba contra la moral.

La primera bicicleta completa echó a rodar en 1840; era de Kirkpatrick MacMillan. Y casi medio siglo después otro británico, John Starley Kemp, construyó lo que llamó la Rover Safety.

Kemp fue el padre de la industria de la bicicleta; en 1885 creó la bicicleta Roverrápida, cómoda, de fácil manejo, mucho mejor que la de su tío James.

Era ya la bicicleta moderna, con sus dos ruedas del mismo tamaño, transmisión de cadena y engranaje, pedales, bielas, cuadro romboidal y conducción directa con horquilla inclinada.

Con el invento del neumático en 1888, se convertiría la bicicleta en rama poderosa de la industria de la locomoción y producto que ofrecía seguridad, siendo tal su auge que en 1896 el ciclismo fue declarado deporte olímpico en las primeras Olimpiadas de la era Moderna.

En el siguiente vídeo puedes ver en un minuto cómo ha sido la evolución de la bicicleta a lo largo de los años.

Se ha investigado mucho sobre cómo mejorar y evolucionar la bicicleta; la forma más eficaz que se conoce se convertir el esfuerzo humano en potencia.

La mayoría de los cambios son aparentemente menores y a menudo en beneficio de un tipo concreto de bicicleta, como la absorción de choque en las bicicletas de montaña (Patente US 5429344) o manillares para bicicletas de carrera (Patente US 5145094).

Menos frecuentemente se han realizado esfuerzos para rediseñar la bicicleta de manera considerable. Uno de estos esfuerzos fue la “bicicleta Moulton” (Patente GB 907467), que constaba no sólo de ruedas más peque­ñas (que reducen la resistencia), sino también de un rediseño del funcionamiento del chasis.

La bicicleta plegable de Harry Bickerton (Patente GB 1460565) es un intento de hacer una bicicleta que se plega fácilmente y que se puede transportar por el manillar.

También está la bicicleta WO 97/29008, un “vehículo con vela e impulsado por pedales”, y la US 5342074, una bicicleta para dos con un chasis unido.

Otra idea nueva, volviendo tal vez a la patente US 690733 de Harold Jarvis en 1901 (un bicicleta para hacer loopings), es un esfuerzo para rediseñar el concepto entero al colocar al ciclista en posición recostada en vez de sentado erguido. Estos modelos se pueden ver cada vez más por las calles.

La bicicleta recostada es un invento de Richard Forrestal, Wilmington y David Gordon Wilson, para la compañía Fomac Inc, en Wilmington, Massachusetts (USA). Presentada el 26 de diciembre y publicada como WO 81/01821 y US 4283070.

El dibujo de la patente que puedes ver a continuación es un atractivo ejemplo del concepto, aunque hay muchas variaciones.

El motivo de la ausencia del manillar es que la patente es para poder ajustar el asiento más cerca o más lejos de los pedales para acomodar a personas de distintas alturas.

La patente ofrece muchas razones de por qué este diseño es mejor que la bicicleta estándar. Las principales son la comodidad del ciclista, que puede apoyar la espalda durante durante viajes largos, y la seguridad.

El centro de gravedad más bajo y la postura del ciclista significan que en cualquier tipo de colisión éste puede frenar más fácilmente; tiene menos posibilidades de salir despedido; se puede sujetar mejor con ambos pies y, en caso de colisión, éstos se llevarían la peor parte en vez de la cabeza o el cuerpo.

Además, es más fácil tomar curvas cerradas porque los pedales están más arriba y es menos probable que se rasquen en el suelo, y (curiosamente) también está la “facilidad que tiene el ciclista para comunicarse con los conductores de automóviles”.

La bicicleta moderna tiene diversos padres, pues consiste en una serie de inventos que se van añadiendo a la máquina hasta obtener la pieza actual.

En 1790, el francés Comte De Sivrac inventa un artefacto con dos ruedas sobre un bastidor de madera que no se podía dirigir y se impulsaba con los pies en el suelo. Muchos la consideran la primera bicicleta de la historia.

No servía para nada, al carecer de dirección, como los dibujos que había hecho de un vehículo similar Leonardo da Vinci. Lo más fácil era irse directo de cabeza al suelo, ya que la única manera de frenar era clavar los pies en tierra.

En 1817, el alemán Karl Drais von Sauerbronn añade la dirección. Su máquina se llamará “draisiana” en su honor, aunque también hay que impulsarse con los pies sobre el suelo.

En Estados Unidos añaden un asiento ajustable y un apoyo para el codo y adquiere el nombre de balancín.

En 1839, el escocés Kirkpatrick MacMillan inventa los pedales: están en el cuadro y se unen a la rueda trasera con barras y palancas; ya no hace falta tocar el suelo para impulsarse.

En 1842, los franceses Pierre Michaux y su hijo Ernest añaden los pedales a la rueda delantera, más grande que la trasera. El mismo Michaux decide construir el artefacto de hierro y hacer la rueda delantera más grande para ganar velocidad en 1861. Ha nacido el velocípedo.

En 1869, el francés André Guilmet sitúa los pedales en el centro y añade una cadena que transmite el movimiento a la rueda trasera, pero la guerra franco prusiana hace que nadie la tenga en cuenta.

Ese mismo año, los ingleses añaden neumáticos de goma maciza a los cantos de acero de las ruedas y le dan el nombre de bicicleta. En 1873, el inglés James Starley diseña una bicicleta con radios igual a las bicis modernas, salvo que la rueda delantera es tres veces más grande que la trasera.

Durante varios años, se lucha por hacer bicis más seguras, se trasladan los pedales al centro, se añade la cadena, y por fin en 1880, se igualan las ruedas y la bicicleta adquiere la forma moderna. Solo faltaba que Dunlop inventara el neumático.

Cronología de la historia de la bicicleta

  • Siglo XV: Leonardo da Vinci diseña la que podría haber sido la primera bicicleta de la historia. Tenía las ruedas iguales, un asiento y pedales. La tracción se dirigía mediante una polea a la rueda trasera, pero carecía de dirección y la rueda delantera no podía moverse, así que no era práctica y se quedó en un esquema en los papeles del genio italiano.
  • Año 1790: el francés Comte De Sivrac añade dos ruedas a un bastidor de madera que sólo puede impulsarse hacia delante con los pies en el suelo. Esta máquina se llama celerífero y muchos la consideran la primera bici de la historia.
  • Año 1817: el alemán Kart Drais von Sauerbronn añade la dirección, dejando suelta la rueda delantera, y presenta su invento en París. Recibe el nombre de draisiana o draisina,
  • Año 1839: Kirkpatrick MacMillan, de nacionalidad escocesa, inventa los pedales, que están unidos con palancas a los ejes de la rueda trasera.
  • Año 1842: Pierre Michaux, herrero francés, añade los pedales a la rueda delantera.
  • Año 1861: Pierre Michaux y su hijo Ernest fabrican la primera bicicleta moderna con un cuadro de hierro, pedales y la rueda delantera más grande.
  • Año 1868: se celebra la primera carrera documentada del mundo, en el parque de St. Claude, en París, ganada por el inglés James Moore.
  • Año 1875: inventan los radios y toda la bicicleta se construye de hierro, con una rueda delantera enorme. Se conoce como araña.
  • Año 1885: el suizo Renold inventa la cadena, los pedales se ponen en el centro y la tracción se desvía a la rueda trasera. En esta época, adquieren forma los platos dentados, con el delantero más grande que el trasero.
  • Año 1887: el inglés Thomas Stevens se convierte en la primera persona en dar la vuelta al mundo en bicicleta. Sale de San Francisco el 22 de abril de 1884 y después de atravesar Eurasia (vía Alemania, Hungría, Constantinopla, Irán, Afganistán, India y China) y alcanzar Japón, vuelve a San Francisco en enero de 1887.
  • Año 1890: las ruedas se igualan. John Boyd Dunlop (1840-1921) inventa los neumáticos, incorporando un tubo delgado dentro de la goma, y las bicis adquieren su aspecto moderno. Dunlop desarrolló el neumático alentado por su hijo de 9 años, que estaba cansado de traquetear sobre un triciclo que tenía las ruedas de goma maciza.

Etimología de la palabra bicicleta

La palabra bicicleta se introdujo en el idioma español en el siglo XIX procedente del francés bicyclette, forma diminutiva del inglés bicycle.

En castellano se documenta por primera vez en un periódico en el año 1899 por el autor catalán Aniceto de Pagés.

Bicicleta es palabra formada por dos vocablos del griego: kuklos = círculo + el sufijo latino bi- = dos. Comúnmente también recibe el nombre de bici. Pero en algunos países latinoamericanos también recibe otros nombres, como por ejemplo:

  • Chiva en Uruguay y Cuba.
  • Birula, baika o cleta en México.
  • Ciclo o cicla en Colombia.
  • Nave o chancha en Chile.

Fuente: https://curiosfera-historia.com/historia-de-la-bicicleta/

La historia de la bicicleta

Lo único que está claro de la historia de la bicicleta es que se trata de un invento europeo. Dependiendo de lo que consideremos una bicicleta existen unas fechas u otras. Sin embargo, la del británico John Kemp Starley en 1885 fue la primera bicicleta con pedales patentada como tal. A partir de esta, ha evolucionado la industria de la bici en el siglo XX. Starley se basó en los modelos europeos construidos a lo largo de todo el siglo XIX.

Existe la creencia de que Leonardo Da Vinci creó el primer boceto en papel de una bicicleta (¡que incluía hasta la cadena de transmisión!) a finales del siglo XV. Sin embargo, el investigador alemán Hans-Erhard Lessing demostró en 1997 que el diseño se introdujo en los documentos de Leonardo a partir de 1961. También a finales del siglo XVIII, un francés, el conde de Sivrac habría inventado el celerífero, un primitivo cuadro sobre dos ruedas con una cabeza de animal, pero autores como Max Rauck, Gerd Volke y Felix Paturi han desmentido esta fecha atribuyéndola a antiguas rivalidades nacionalistas entre franceses y alemanes.

En 1816, Karl Dreis, inventor y aristócrata alemán creó el primer vehículo dirigible con dos ruedas en linea. No tenía ni pedales, ni cadenas, ni frenos, sino que avanzaba y frenaba con los pies. Pero sí tenía las ruedas, el sillín, el manillar, el cuadro y un sistema de dirección bastante más aparatoso que el que hoy conocemos. Dreis pensaba que su “máquina de correr” o laufmaschine, como la bautizó revolucionaría el transporte de su época. Pero tristemente no pasó de ser una máquina recreativa muy poco utilizada, aunque sirvió como prototipo para otros posteriores.

En 1839 el herrero escocés Kirkpatrick Macmillan añadió pedales con barras a un prototipo. Estas innovaciones permitieron al ciclista impulsar la máquina con los pies sin tocar el suelo. El mecanismo de impulsión consistía en pedales cortos fijados a la rueda trasera y conectados por barras a unos pedales situados delante del ciclista. Era impulsada por el empuje de los pies hacia abajo y hacia adelante. La utilizó para realizar viajes dentro de su Escocia natal, pero no llegó a patentar ni vender su invento. Ante la falta de evidencias documentales de esas fechas siempre ha habido escepticismo al rededor de la fecha concreta de creación.

En 1845 el escocés Robert William Thomson sustituyó las ruedas hechas completamente de madera por unos neumáticos inchables que combinaban cuero y goma, y cuyos remaches le daban tracción al conjunto, aunque su invento cayó en desuso y solo se usó durante algunos años en carruajes.

En 1861Ernest Michaux decidió dotar de unos pedales a la rueda delantera de una vieja draisiana, por lo que el nuevo invento requería de más equilibrio. Se reconoce a Michaux como el precursor directo de la bicicleta aunque se deben citar nombres como Philip Moritx o Galloux que construyeron bicicletas a pedales para uso particular. El invento de Michaux, la “Michaulina” se empezó a producir en serie atrayendo la atención de las clases populares. Así se hizo muy popular en Francia. El cuadro y las ruedas se fabricaban en madera, y estas última llevaban una banda de hierro que era la que tocaba el suelo. Los pedales estaban colocados en la delantera, que era un poco más alta que la rueda de atrás.

En 1869, en Gran Bretaña se introdujeron los neumáticos de goma maciza montados en el acero.

En 1873 James Starley, un inventor inglés, produjo la primera máquina con casi todas las características de la famosa bicicleta de rueda alta. La rueda delantera de la máquina de Starley era tres veces más grande que la de atrás. Su uso se hizo muy popular durante la década de las 70 y los 80. Tal fue el éxito que en enero de 1887, el norteamericano Thomas Stevens realiza el primer viaje en bicicleta alrededor del mundo. Partió de San Francisco y regresó a la misma ciudad después de pedalear durante más de tres años.

La historia de la bicicleta refleja una evolución tecnológica relacionada con diferentes épocas

En 1885, John Kemp Starley crea la “bicicleta de seguridad” o Safety Bicycle, muy parecida a una bicicleta urbana actual. Tenía frenos y la postura era mucho más cercana al suelo, de ahí su nombre. Se añadieron poco después, en 1888, los neumáticos con cámara de aire desarrollados por el irlandés John Boyd Dunlop, cuyo tubo interior se rellena de aire amortiguando parte del golpeteo contra los caminos. Las ruedas eran casi del mismo tamaño y los pedales, unidos a una rueda dentada a través de engranajes y una cadena de transmisión, movían la rueda de atrás. La bicicleta de seguridad se extendió rápidamente por todo el mundo industrializado y su precio gracias a la fabricación en serie se fue abaratando cada vez más.

En Francia, los hermanos Michelín crearon un neumático desmontable y en Italia, Giovanni Battista Pirelli hizo lo propio. Con el neumático y unas cuantas cámaras de recambio se podía ir a todas partes. Las bicicletas de entonces pesaban entre 18 y 20 kilos.

El 31 de mayo de 1889 nació oficialmente el ciclismo de competición. Los hermanos Olivier , asociados de la fábrica de Michaux, organizaron una carrera en el parque de Saint Cloud de París con 1200 metros de recorrido en la que tomaron parte unos pocos ciclistas. A partir de entonces comenzó la fiebre del ciclismo. En el aspecto técnico se investigaba a marchas forzadas para encontrar nuevas soluciones. La velocidad se convirtió en una obsesión en detrimento del peso, el equilibrio o la seguridad. Los fabricantes tendieron a homogeneizar sus máquinas y las descomunales ruedas delanteras se redujeron a un diámetro de 80 centímetros. Estos inventos, junto con el uso de tubos de acero soldados y los asientos de muelles, llevaron a la bicicleta a la cumbre de su desarrollo.

En muchas ocasiones la búsqueda de documentos para certificar estos descubrimientos ha sido muy complicada

A principios del siglo XX nacerían las primeras competiciones nacionales de gran nivel, como el Tour de Francia, o el Giro de Italia pero todos los avances surgidos desde el siglo XIX contribuyeron a crear la bici tal y como la conocemos hoy.

Fuente: https://www.historiahoy.com.ar/la-historia-la-bicicleta-n3823

Todo lo que necesitas saber acerca de la historia de la bicicleta

Historia de la bicicleta: de la antigüedad a nuestros días

Egipto y China

La historia de la bicicleta se remonta al Antiguo Egipto, época en la que se combinaron ruedas con barras para crear algo muy parecido a lo que hoy conocemos como la bicicleta. Este medio de transporte, para la época de la que hablamos, también estaba destinado a la movilidad de personas.

Asimismo, la bicicleta tiene antecedentes en China, lugar en el que se utilizaron ruedas y barras para crear un medio de transporte novedoso para la época. Un dato interesante es que las ruedas de las bicicletas chinas estaban fabricadas con bambú, la planta de gran altura tan común en esta zona del mundo.

Alemania

Nacimiento de la draisana

Viajando al continente europeo nos encontramos con las primeras máquinas que oficialmente forman parte de la historia de la bicicleta. En 1817, Karl Drais, barón e inventor alemán, creó un vehículo compuesto por dos ruedas al que bautizó como “máquina andante”, la cual se impulsaba gracias al movimiento que generaran los pies de la persona que la usara. Los materiales que Drais utilizó para su invención fueron, principalmente, la madera y el hierro. Con el paso de los años, la “máquina andante” de Drais fue conocida bajo el nombre de “draisana”, término que homenajea a su inventor, uno de los hombres que forman parte de la invención de la bicicleta.

Escocia

La bicicleta con pedales es una realidad

En Escocia empezó a crearse la primera versión de la bicicleta con pedales, gracias al herrero Kirkpatrick Macmillan, quien en 1839 crea el primer medio de transporte con estas características. Los materiales que utilizó para su fabricación fueron, igualmente, madera y hierro. Sin embargo, la idea de Macmillan jamás fue patentada, lo que produjo que en el año 1846 Gavin Dalzell, también escocés, copiara el modelo, lo patentara y respondiera a la interrogante de quién inventó la bicicleta.

Francia

Creación de la primera bicicleta moderna

Este país europeo también tuvo participación en la historia de la bicicleta, gracias a Pierre Michaux, quien se dedicaba al trabajo de la herrería. Como herrero, Michaux fabricaba principalmente carrozas, sin embargo, en 1861 se convirtió (junto a su hijo) en el inventor de la bicicleta moderna y, así, creó su propia empresa.

“Michaux et Cie” fue el nombre de la sociedad que, en 1865, se convirtió en la primera empresa en fabricar bicicletas modernas con pedales. Lamentablemente, esta sociedad acabó en 1869 y, junto a ella, la compañía entera fracasó.

Inglaterra

Las bicicletas seguras llegan al mercado

El inventor inglés John Kemp Starley también contribuyó a la mejora de la bicicleta moderna, gracias a su asociación con William Sutton, conocido por su fanatismo al ciclismo. Esta sociedad trajo consigo, en el año 1877, la creación de una compañía de fabricación y comercialización de triciclos y bicicletas seguras, llamada “Starley & Sutton”.

Asimismo, cinco años después, este inventor inglés le añadió otro de los avances que no sólo harían avanzar la industria de la bicicleta, sino la automovilística en general: el neumático. Su precursor fue John Boyd Dunlop, que inventó una cámara de tela y caucho que se inflaba con aire comprimido y se colocaba en la llanta, facilitando la circulación y reduciendo los desperfectos provocados por los baches del camino (por aquel entonces las bicicletas pesaban más de 20 kilos).

En el año 1883, la empresa creó la marca Rover, ampliamente conocida en Inglaterra por ofrecer bicicletas seguras gracias al soporte que ofrecían sus ruedas de tamaño similar. A diferencia de las ruedas utilizadas en el pasado, la “máquina segura” de esta empresa se comercializaba bajo la premisa de la seguridad y la estabilidad que podían disfrutar las personas que las usaran a través de sus ruedas.

A partir de ese momento, la bicicleta se extendió rápidamente por el mundo industrializado, y eso a pesar de que el precio de los primeros modelos podía llegar a suponer el salario de tres meses de un trabajador medio. Sin embargo, su coste bajó y en poco tiempo se convirtió en el principal medio de transporte, ayudado además por nuevos inventos como los neumáticos desmontables ingeniados por los hermanos Michelin en Francia y por Giovanni Battista Pirelli en Italia.

Estados Unidos

A partir de la bicicleta segura de “Starley & Sutton” se empezaron a hacer mejoras en el medio de transporte en cuestión y, así, en Estados Unidos comienzan a lanzarse al mercado bicicletas de pistas, bicicletas de montaña y más. Actualmente los tipos de bicicletas que existen son realmente numerosos y, de hecho, muchas de ellas se han creado en los países mencionados a lo largo de la historia de la bicicleta.

Por lo tanto, podemos asegurar que, a pesar de todos los avances posteriores, el siglo XX fue el de la bicicleta, aunque desde su segunda mitad el automóvil se convirtiera en el principal modo de transporte en los países más ricos. Claro que si nos atenemos a las cifras, en el mundo el número de bicicletas duplica al de automóviles, lo que, sin lugar a dudas, supone un respiro para nuestra atmósfera.

Tipos de bicicletas

A partir de 1960 las mejoras a los tipos de bicicletas antiguamente creados fueron el tema principal de las grandes compañías fabricantes de estos medios de transporte alrededor del mundo. Así, hoy en día podemos encontrar los siguientes tipos de bicicletas:

Bicicletas de paseo

También conocidas bajo el nombre de bicicletas domésticas o bicicletas urbanas, están destinadas principalmente a viajes cortos. Por lo general, cuentan con una cesta o caja para almacenar cosas y, por supuesto, tienen un asiento y manubrio. Con el paso de los años se le han añadido ciertos accesorios, como bocinas, luces y más.

Bicicletas de carreras

A diferencia de las bicicletas tradicionales, este tipo de medios de transporte cuenta con un sistema capaz de alcanzar mayor velocidad, ideal para las personas que practican ciclismo de forma profesional. Su secreto se ubica en su sistema, el cual es capaz de otorgarle mayor velocidad a los pedales, una vez que se genera el movimiento.

Bicicletas plegables

Uno de los principales problemas que empezaron a sufrir las personas que utilizaban este medio de transporte sostenible en las grandes ciudades fue su dificultad de almacenaje. El gran tamaño de las bicicletas hacía prácticamente imposible ubicarla en ciertos espacios, por este motivo, las bicicletas plegables se crean a partir de bisagras que permiten su doblez.

Bicicletas eléctricas

La innovación y la tecnología también trajeron avances para la bicicleta, el medio de transporte que, combinado a un motor eléctrico, empezó a satisfacer las necesidades de las personas que usaban bicicletas pero deseaban mayor velocidad. Hoy en día las bicicletas eléctricas son aún más conocidas en las grandes ciudades, donde personas de todas las edades hacen uso de estos medios para ir a la escuela, al trabajo o dar un paseo el domingo por la tarde.

La bicicleta es uno de los medios de transporte que más cambios ha sufrido a lo largo de la historia: de una, de dos, de tres ruedas; de un tamaño, de varios, del mismo; sin batería, con ella… La “bici”, como popularmente se le llama, forma parte de nuestras vidas aunque no la usemos, ya que día a día la vemos en nuestro entorno y, en el caso de usarla, aprovechamos sus beneficios para cuidar el medio ambiente y, además, mantenernos sanos.

¿Eres de las personas que usan bicicletas?, ¿sabías todos estos datos acerca del medio de transporte protagónico de nuestro artículo? Compártenos en los comentarios algún otro dato curioso que sepas acerca de las bicis y, en caso de que tengas amigos que no se separen de sus bicis, compárteles la información que hoy aprendiste acerca de quién inventó la bicicleta.

Antes de que te vayas, no olvides echarle un vistazo a las medidas de seguridad básicas que debes tener presentes mientras estés usando una bicicleta. ¡Tu seguridad, y la de tu entorno, es primordial!

Fuente: https://twenergy.com/sostenibilidad/movilidad-sostenible/la-historia-de-la-bicicleta-236/

La bicicleta y la emancipación de las mujeres

«antes pensaba que lo peor que podía hacer una mujer era fumar, pero he cambiado de idea. Lo peor que he visto en mi vida es una mujer montando en bicicleta». Así se manifestaba el 25 de julio de 1891 la corresponsal del Chicago Tribune en una pequeña columna en la que afirmaba que podría hacerle la vida imposible a su futura nuera si ésta demostraba la más mínima inclinación por el ciclismo; las pioneras de la bicicleta estaban empezando a causar una impresión abrumadora.

El camino de la bicicleta había sido largo. Los primeros modelos, desde 1817, consistían en una mera barra que unía dos ruedas. Alrededor de 1870 se le añadieron pedales, lo que aparte de permitir avanzar montado también aumentaba las posibilidades de salir indemne de la aventura. Estos «velocípedos», con la rueda delantera más grande que la trasera, fueron sustituidos por bicicletas con ruedas de igual tamaño y cadenas que transmitían la energía del pedal a la rueda trasera. Mucho más seguras, las bicicletas de principios de la Belle Époque empezaron a venderse a precios exorbitantes a aquellos que podían permitírselo.

Las mujeres de clase alta fueron atreviéndose a montar en este nuevo invento, que ponía a su alcance la posibilidad de desplazarse con libertad y rapidez en un mundo que las condenaba al enclaustramiento en la vivienda familiar. Estas pioneras atraían todas las miradas, lo que ya de por sí era malo. Los manuales de comportamiento de la época dejaban muy claro que lo último que debía hacer una dama en la calle era llamar la atención de los viandantes. Andar deprisa era un signo de mala educación, lo mismo que hablar alto o mover los brazos lejos del cuerpo.

ROMPIENDO ESQUEMAS

La mujer que montaba en bicicleta rompía las reglas establecidas sobre el comportamiento femenino y se convertía en una persona de dudosa moral. Un gran escándalo acompañó a las primeras ciclistas. A la londinense Emma Eades la recibían a pedradas; a otras muchas las insultaban y agredían. Por si fuera poco, los médicos de la época opinaban que el ciclismo era una actividad perjudicial para el organismo femenino, considerado más débil que el masculino. Montar en bicicleta, creían, podía causar esterilidad y trastornos nerviosos.

Pero estas pioneras no sólo se enfrentaron a los cimentados prejuicios de la época. Tuvieron delante un obstáculo aún mayor: la vestimenta femenina, compuesta por pesados vestidos (la ropa interior pesaba unos seis kilos) y apretados corsés con los que hacer el más mínimo ejercicio sin desmayarse era un prodigio.

Al rescate de las ciclistas vinieron los bloomers, unos pantalones muy anchos. Pero cuando algunas mujeres se atrevieron a vestirlos, el escándalo fue mayúsculo. Los sacerdotes dedicaron sermones a resaltar lo pecaminoso del asunto; a las profesoras francesas se les prohibió acudir con ellos a la escuela y a la aristócrata Lady Haberton se le impidió entrar, por llevar bloomers, en una cafetería donde pretendía beber algo antes de montar de nuevo en su bicicleta. La batalla por los pantalones estaba perdida, pero mientras tanto se había avanzado un largo trecho en la emancipación femenina.

LA POPULARIZACIÓN DE LA BICICLETA

Poco a poco, la imagen de la mujer en bicicleta fue dejando de ser extraña. Cada vez más baratas, las bicicletas se popularizaron. Surgieron multitud de clubes femeninos que ofrecían la oportunidad de viajar en compañía y evitar así el acoso callejero. Ejemplos como la vuelta al mundo en bicicleta de Annie Londonderry en 1895 cautivaron la imaginación de muchos y demostraron que las mujeres eran capaces de las mismas hazañas que los hombres. Mientras, la publicidad presentó el ciclismo como una actividad respetable. Ahora los médicos recomendaban montar en bicicleta, y los periodistas veían en la ciclista a la «nueva mujer». El género femenino conquistaba un nuevo terreno que antes le había estado vedado.

De hecho, el fenómeno se había vuelto tan popular que, a finales de la Belle Époque, una mujer soltera se quejaba de que ya no se podía ligar sin montar en bicicleta. Por mucho que ensanchara los horizontes de su género, a ella le molestaban sobremanera las incomodidades de este deporte. Nunca ha llovido a gusto de todos.

Fuente: https://historia.nationalgeographic.com.es/a/bicicleta-y-emancipacion-mujeres_12597

Vídeos:

En la literatura

Literatura y bicicletas: ciclismo de papel

Tan grande como la vida, el ciclismo ha sido la excusa perfecta para que, durante décadas, grandes escritores dejaran volar su talento. Pero es ahora cuando la literatura ciclista vive su mejor momento en España: exploramos esta tendencia con algunos de sus protagonistas.

Ha sido tierra de grandes campeones. De importantes carreras, excelentes cronistas y, sin duda, millones de practicantes y aficionados. Pero a diferencia de Francia, Italia, los Países Bajos o, recientemente, Gran Bretaña, España no ha sido tierra propicia a la literatura ciclista.

Pero, hace poco más de un lustro, algunos aficionados al “ciclismo de papel” se atrevieron a lanzarse al negocio editorial. “Siempre me han encantado la bicicleta y los libros”, explica Eneko Gárate, de Libros de Ruta, “pero me llamaba la atención la escasez de títulos en castellano. Para llenar ese vacío empezamos a editar y publicar traducciones, descubriendo además, en el camino, títulos nacionales que habían pasado desapercibidos”. La historia de La Biciteca, responsabilidad de Manu Iron, es similar, y también su sensación de que este género vive una buena época: “El sector está creciendo”, reconoce Iron, “porque la bici está de moda y, por extensión, también su literatura. Pero hay un cierto estancamiento y, para algunos, también algo de saturación. No nos engañemos: en España se lee poco, y libros sobre ciclismo aún menos”.

¿Cómo es el consumidor de estos libros? Según los expertos, un gran aficionado al ciclismo deportivo que devora todo lo que tenga que ver con sus carreras favoritas y la vida de sus ídolos. Algunos, incluso, van más allá: son coleccionistas, fetichistas que acumulan gorras, maillots, carteles y, por supuesto, libros. Pero hay más: “El auge del ciclismo urbano”, dice Gárate, “ha provocado que un amplio y joven público de ciudad se interese por la restauración de bicicletas, la estética vintage y, por extensión, mitos como Coppi o Merckx”. Pero, casi siempre, lo más vendido siguen siendo guías de viajes, manuales de entrenamiento o las peripecias de algún aventurero a pedales: “El Alpe d’Huez de Javier García Sánchez, los volúmenes de viajes de Salva Rodríguez o algunas biografías siempre se venden bien”, explica Iron, “pero afortunadamente se abren nuevos campos. Se publican grandes novelas de ficción, libros infantiles o novelas gráficas que, además de rejuvenecer al público, logran atraer a gente a la que no le interesa el ciclismo”.

Carácter extremo

Eso pasó con Plomo en los bolsillos, obra de Ander Izagirre que roza ya su décima edición y ha seducido a todo tipo de lectores. Publicado en 2003 como una recopilación de diez textos por el centenario del Tour, no fue hasta 2012 cuando, reeditado por Libros del K.O., se transformó en un éxito. Desde entonces no ha parado de crecer: Izagirre ha reescrito capítulos, añadido otros y hasta incorporado un pequeño cómic. “El ciclismo es un filón de grandes historias”, reconoce el escritor. “El Tour lo inventan los periodistas, y hay un material inmenso en hemerotecas, periódicos, libros y, claro, Internet. Podrías pasarte toda una vida escribiendo sobre ciclismo”. Pero es que, además de muchas historias, las hay muy buenas: “El ciclismo representa una enorme variedad de comportamientos humanos”, acepta Izagirre. “En él se reúnen tragedia y traiciones, trampas, épica, barbaridades, curiosidades históricas, aventura y exploración. Pero creo que lo que más fascina al lector medio es su carácter extremo: la muerte de Tom Simpson en la cuneta y en plena carrera, las traiciones entre compañeros… Hablar de ciclismo no supone ceñirse a gestas grandiosas, sino también a descensos al infierno como los de Pantani o Lance Armstrong”.

Fascinado por cómo el ciclismo refleja la sociedad de cada época, y usándolo como batidora para mezclar elementos históricos, sociales y hasta nacionales, el autor de Arriva Italia, Marcos Pereda, acaba de publicar Periquismo, donde Pedro Delgado es la excusa para radiografiar la España de los ochenta. “El ciclismo es uno de los deportes donde más se aprecia el bagaje histórico”, asegura.

¿Por qué, siendo tan literario, el ciclismo no ha sido tan visitado por los escritores como, por ejemplo, el boxeo? “Es cierto”, acepta Pereda, “aunque no me gusta nada el boxeo ha dado frutos literarios extraordinarios. Creo que es una cuestión de idiomas: en el mundo anglosajón escritores como Mailer y Hemingway no tenían pudor en utilizar el deporte para contar su historias, pero allí no gustaba el ciclismo. En cambio, en países como España, donde sí era muy popular, si escribías sobre deporte parecía que era porque no tenías capacidad para hablar sobre otra cosa”. También sobre las posibles afinidades entre ciclismo y boxeo reflexiona Gárate: “Secretos que se transmiten de entrenador a deportista, el encuentro entre el sabio y veterano campeón y el ambicioso aspirante… Boxeo y ciclismo son círculos cerrados, valores, ritos. En el fútbol, al final, todo se resume en si la pelota entra o no mientras cien cámaras lo reflejan todo. Pero en el ciclismo, en cambio, hay muchas cosas que no se ven. Está lleno de aristas ocultas, y los mejores libros son los que tratan de arrojar luz sobre ellas”.

El gran salto

Un tema de moda, una cantidad infinita de historias, secretos por revelar… ¿Es el ciclismo, entonces, la panacea para quien esté planeando escribir un libro? “Nos llegan muchas propuestas”, reconoce Gárate, “pero a casi todas les falta dar un salto de calidad. Y no, no es rentable ser un escritor de ciclismo. Los que lo intentan no pretenden hacerse ricos sino satisfacer una pasión”. “Es cierto”, corrobora Izagirre, “pero es algo que pasa con cualquier otro género: escribir en España no es negocio. Salvo que hables de grandes escándalos o escribas una biografía muy ambiciosa y comercial, te pasará con cualquier libro”. Pereda, por último, busca motivos para el optimismo: “Al menos hay editoriales especializadas donde escucharán tu propuesta, lo que no siempre es habitual. Pero es verdad que es complicado: si vas a una editorial generalista con algo relacionado con bicicletas, lo verán como puro deporte y lo descartarán. Lo que no es descabellado, en cambio, es pensar en mercados como el mexicano o, sobre todo, el colombiano, con un potencial histórico-ciclista brutal. Aunque, a nivel editorial España y Latinoamérica parecen darse la espalda, es posible tender puentes y, gracias a Internet, dar el salto será más factible”.

Maillots blanco y negro

Son pocos los que conocen el nombre de Roger Walkowiak, un gris corredor francés sin apenas victorias en sus nueve temporadas como profesional. Sin embargo, en el Tour de 1956 los astros se aliaron con él: las retiradas, la ausencia de algunos favoritos y una escapada que parecía intrascendente le llevaron a coronarse en los Campos Elíseos. Sin embargo, algo falló, y hasta se acuñó una expresión (‘un Tour à la Walko’) para explicar la victoria en una carrera de un corredor secundario. “Sin duda alguna merecería una novela”, exclama Izagirre. “Era un gregario de tercera fila, y fue destrozado por imponerse en el Tour: minimizaron su victoria, le ridiculizaron por ella y sufrió tanto que, al retirarse, afirmó desear no haber ganado. Que un deportista consiga el mayor éxito en su especialidad y que le traiga tanta amargura, que se convierta en una maldición, sólo pasa en el ciclismo”. “Los desconocidos, los últimos, los que engañaban a los jueces con el fuera de control son los que más merecen un libro”, coincide Pereda. “Pero, en el otro extremo, también Eddy Merckx. No por su carrera, sin sentido trágico porque lo ganaba todo, pero sí porque explica muy bien lo que es Bélgica, sus diferencias locales, sus divisiones y particularidades históricas, y eso es algo que me gusta mucho”.

Libros imprescindibles

La lista es larga, variable y, como toda selección, injusta. Sin embargo, es cierto que casi cualquier encuestado coincide en una serie de lecturas de cabecera para cualquier aficionado al ciclismo: El ciclista de Tim KrabbéUna dura carrera de Paul Kimmage y* Los forzados de la carretera,* de Albert Londres, son las novelas que Eneko Gárate se llevaría al fin del mundo. Manu Iron cita un clásico español,* Mi querida bicicleta* de Miguel Delibes, el divertídisimo ¡Bici! ¡Toro! de Édouard de Perrodil y la fascinante novela gráfica Las leyendas del Tour de Francia, de Jan Cleijne. “Leer literatura ciclista es también pedalear”, asegura el propio Iron: “La afición a la bici no se acaba cuando llegas a tu casa, sino que a muchos nos gusta seguir indagando en el tema”.

Fuente: https://ciclosfera.com/a/literatura-bicicletas-ciclismo

La bicicleta, musa de escritores

Andar en bicicleta podría ser considerado como uno de los placeres del mundo. Ante la posibilidad de disminuir el estrés que producen los medios de transporte públicos en las grandes ciudades, la bicicleta se ha convertido en los últimos años, en una válvula de escape que hace mucho más llevadera la vida en medio del caos citadino. Eso sin contar además el deporte tan importante en el que se ha convertido con eventos mundiales como el Giro de Italia, el Tour de Francia y la Vuelta a España, en donde los grandes como Nairo y Rigo nos han robado la emoción y el corazón.

Pero eso no es todo, andar en bicicleta ha sido también un hobby: pasear por paisajes maravillosos con la posibilidad de sentir el viento en la piel, es un suceso que ha sido idealizado por muchos. Y la literatura, en muchas de sus formas, nos ha dado cuenta de esto, como ese poema con el que inicia este artículo, del chileno Pablo Neruda. Y la verdad es que han sido muchos los escritores que han encontrado en un buen paseo en bici la inspiración para su trabajo literario, pues además andar en bicicleta es un gran ejercicio para la reflexión.

Lejos de querer hablar sobre libros e historias del ciclismo profesional, creímos conveniente hablar de la bicicleta como una musa de los escritores, y no solo como eso, sino en muchos casos como fiel compañera de esos que con palabras nos han conducido a otros mundos.

Lo mejor es que de esas relaciones escritor-bicicleta, tenemos una gran evidencia visual. Estas son algunas fotos de grandes personajes de las letras y sus fieles compañeras de dos ruedas:

León Tolstoi:

El escritor de ‘Guerra y paz’ uno de los clásicos de la literatura occidental, la primera bicicleta que tuvo y con la que aprendió a montar fue a la edad de ¡67 años! Nunca es tarde para intentarlo.

Patti Smith:

Poeta y cantautora, Patti Smith fue una de esas escritoras que convirtieron las bicis, y puntualmente los viajes en bicicleta, en musa de inspiración. Una de las canciones que más recordamos de la cantante norteamericana es ‘April Fool’.

Ernest Hemingway:

El autor de ‘El viejo y el mar’ también era un apasionado por las bicicletas. Incluso en tiempos de guerra, recorría las calles de Italia durante la Primera Guerra Mundial, vendiéndoles cigarrillos y chocolates a los soldados italianos. Fue entonces, al servicio de la Cruz Roja, cuando cayó herido en uno de los ataques y en su recuperación conoció a la enfermera de la que se enamoraría y sería inspiración para escribir ‘Adiós a las armas’.

Sylvia Plath:

Siendo aún muy joven, uno de los mayores placeres de la escritora de Boston, era recorrer las calles en bicicleta. Pasó gran tiempo de su juventud pedaleando de un lado a otro y esta experiencia le sirvió en muchas ocasiones como inspiración para sus creaciones. 

Henry Miller:

El escritor norteamericano era un ciclista apasionado y enamorado de las competencias ciclísticas. Desde muy pequeño creó un vínculo muy cercano con este medio de transporte tanto así que le dedicó una novela completa que se llama ‘Mi bicicleta y otros amigos’. En este libro relata que cuidaba de ella como si fuera un Rolls Royce.

Simone de Beauvoir:

La escritora francesa estaba enamorada del mundo, le encantaba viajar y conocer lugares diferentes cada vez que podía. Cuando ya era una escritora consagrada con gran reconocimiento se dio el gusto de conocer cientos de países, pero cuando aún era una mujer muy joven su único medio para viajar era la bicicleta, y aunque no le alcanzaba para llegar muy lejos, vivía feliz de poder recorrer caminos pedaleando. En su libro la plenitud describe varios de sus recorridos, incluso uno en el que acompañada de Jean Paul Sartre se cayó de la bicicleta y perdió un diente.

Fuente: https://canaltrece.com.co/noticias/escritores-famosos-bicicleta-curiosidades/

La bicicleta como inspiración en obras literarias

Las bicicletas no han estado alejadas del mundo de la cultura, en especial de la literatura. Hay clásicos, como Diarios de bicicleta, de David Byrne, Elogio de la bicicleta, de Marc Augé, o Ladrones de bicicletas, de Luigi Bartolini, adaptada por Vitorio de Sicca para su emblemática película. En el año de 1790 se encuentran los orígenes de la bicicleta, en un artefacto desarrollado en Francia por el conde Sivrac, quien le puso celerífero a su invención. Un vehículo que se popularizó con el paso de los años y bajo cuyo encanto cayeron distintos sectores sociales, algunos más como un acto lúdico, otros como una necesidad.

Y entre todo ese abanico, hay quienes han encontrado en la bicicleta a la metáfora ideal para sus incursiones literarias, ya sea como protagonista de las historias o como punto de partida de otro tipo de reflexiones en torno a la vida cotidiana… o a la intelectual. “Para montar en bicicleta es preciso no tener miedo, sujetar el manillar con flexibilidad y mirar al frente y no al suelo”. Enciclopedia Espasa, artículo Bicicleta. Esta definición sirvió a Gabriel Zaid para escribir una de sus obras clásicas: Cómo leer en bicicleta, aparecido en 1975, donde se dio a la tarea de hablar sobre los escritores, las librerías, los críticos literarios… una forma diferente de abordar la literatura.

“Es un libro alegre, juguetón, por momentos soberbiamente irresponsable, que tiene la capacidad, más bien infrecuente en la literatura de nuestros días, de excitar la inteligencia y provocar carcajadas al mismo tiempo”, escribió Mario Vargas Llosa en una edición más reciente.

Entre el pasado y el presente

Hace un par de años, Paco Ignacio Taibo II terminó la escritura de un volumen doble: El olor de las magnolias y La libertad, la bicicleta, sendas novelas cortas, aparecidas en un mismo volumen bajo el sello de Planeta, muy diferentes entre sí y, al mismo tiempo, viejos proyectos que buscaban saldar deudas en lo personal y en lo profesional, la primera tardó casi dos décadas en ponerle el punto final. “La otra pude terminarla porque me pude meter el año pasado en una biblioteca en España y encontrar los viejos artículos de mi padre y ya con eso la pude armar; sabía que había oculto en el pasado de mi padre una historia inexplicable: cómo un joven periodista, que en su infancia había sido admirador profundo del periodismo socialista de la época, en el que estaba involucrado su abuelo y su tío, y que en pleno franquismo, después de la derrota, decide ser periodista: piensa ser cronista de ciclismo profesional, cuando en su vida había hecho deportes”. La bicicleta es símbolo de una revista web sobre arte y cultura, pero también de una editorial, la española Demipage, que hace unos años invitó a escritores como Antonio Muñoz Molina, Luis Landero, Andrés Neuman, José Ovejero o Santiago Auserón “a subirse en su velocípedo y pedalear junto a ella a lo largo de este libro de relatos, con lo que se dan a conocer bicicletas holandesas, africanas, urbanas, rurales, filósofas, enamoradas, con y sin ruedines, que representan temas tan diversos como el desamor, el sexo, el paso del tiempo, el azar, la madurez, el coraje o la incertidumbre”. No se puede andar en bicicleta con un libro bajo el brazo, pero sí llevarlo a un destino donde podamos viajar a otros universos, a otros tiempos.

Fuente: https://www.milenio.com/cultura/la-bicicleta-como-inspiracion-en-obras-literarias.

Ciclismo y literatura

Quizá porque de todos los atletas el ciclista es quien dispone de más tiempo para reflexionar, el ciclismo es el deporte que más se parece a la literatura. Entre ambas actividades hay un parentesco especial. Al contrario de los que se practican en grupo (fútbol, baloncesto…) o de los que necesitan un adversario (tenis, boxeo…), el ciclismo es una tarea de solitarios, como la escritura es un trabajo que se ejerce en soledad. Cierto que en las carreras profesionales el corredor va encuadrado en un equipo que lo ampara bajo una marca, una camiseta y una imagen y le paga por su esfuerzo, del mismo modo que la casa editorial incluye al escritor en su catálogo, le edita los libros con su sello, formato y logotipo y le paga por los derechos de comercialización y venta, pero en ambos casos los patronos exigen rendimientos: el director del equipo quiere victorias en carreras o etapas y el editor exige que se vendan los libros. Si transcurre un par de años y no reciben beneficios, rescindirán amablemente los contratos.

En las etapas fáciles y llanas, el ciclista puede ampararse en el grupo, entre compañeros que colaboran con él en la lucha contra el viento, lo relevan y le pasan el bidón de agua si tiene sed. Pero en las etapas decisivas, la contrarreloj y la montaña, el ciclista, como el escritor, se enfrenta solo con sus fuerzas contra la gravedad de la Tierra, contra la escasez de oxígeno en los altos puertos, contra el dolor de rodillas, contra el cansancio y la fatiga, contra las dudas sobre la validez de su trabajo. En los momentos trascendentales, subiendo en solitario una montaña o ante una página en blanco, de nada valen los demás, y es uno solo el que tiene o no tiene fuerzas o talento. Ni el entrenador puede empujarlo para que vaya más deprisa, ni el editor puede venir a decirle qué palabra es la adecuada en una frase que se atraganta de banalidad.

Ambas pasiones imprimen una marca indeleble en quienes las han practicado. Ni se olvida montar en bicicleta, ni se le olvida escribir a quien escribe. Por otra parte, las dos son carreras de fondo, de largo recorrido, de paciencia larga. Si un aforismo se parece a un salto de trampolín, o un relato breve, un artículo o un soneto pueden parecerse a los esfuerzos intensos y brillantes de una carrera de cien metros, donde se mide el número de pasos como en el poema se mide el número de versos o de sílabas, una novela o un ensayo, en cambio, exigen la misma concentración, resistencia y fe que empujan a un ciclista a seguir pedaleando cuando aún faltan doscientos kilómetros para la meta y doscientos lobos se turnan en su persecución. Y cuando por fin se terminan, sus autores quedan agotados, vacíos, sin reservas después de haberlo dado todo.

Un libro colectivo es una contrarreloj por equipos en la que todos deben aportar solidariamente el mismo sacrificio, sin que se produzcan altibajos, aunque siempre alguien tira con más fuerzas.

En su libro Manual de literatura para caníbalesRafael Reig compara la historia de la literatura con una carrera de equipos, como la «Vuelta a España: los románticos, los naturalistas, los modernistas, los surrealistas, los novísimos y así sucesivamente» y afirma que, asimismo, también en la escritura existen los líderes, los gregarios, los fuguistas, los escaladores, los esprínteres y hasta el rey de la montaña.

Hay carreras que el ciclista emprende por una necesidad interior de dar fe de su existencia, por el prestigio, por la gloria del triunfo: el Tour, el Giro, la Vuelta o las grandes clásicas, y hay criteriums locales en los que participa por motivos alimenticios, del mismo modo que el escritor asiste en ocasiones a ferias, congresos y mesas redondas que no le interesan demasiado, pero con cuyos frutos compra tiempo para intentar contar lo que sabe del corazón del hombre.

A menudo, el ciclista y el escritor, a pesar de hacer los mayores esfuerzos en todo el proceso, resultan los más frágiles y vulnerables, y prueban en la piel los mordiscos del asfalto y en los dientes el sabor del barro y de la sangre, y soportan el abuso de los fuertes, de los poderosos que cuentan con mejores armas: de los automovilistas blindados en sus coches, o de quienes manejan los poderes políticos o los media para atacar o silenciar a los contrarios.

En ocasiones se pregunta por el dopaje de los escritores. A veces se ve a algunos demasiado acelerados por un chute en vena de un suero donde van mezcladas las campañas de marketing, las pantallas, las orquestas de grupos y de afines. Pero los mejores escritores llevan la sangre limpia, sólo se alimentan de ideas, de palabras y de las lecciones que ofrecen los viejos maestros.

Por último, ciclismo y literatura no se parecen en nada en un aspecto. En los anuarios ciclistas están grabados con oro los nombres de los triunfadores, y hundidos en el olvido los de excelentes gregarios que nunca ganaron una carrera o una etapa. En la literatura, en cambio, sucede a menudo lo contrario y una suerte de justicia poética termina poniendo las cosas en su sitio. ¡Con cuánta frecuencia el tiempo eleva a la inmortalidad a los escritores gregarios de ayer y reduce a cenizas los best-sellers de quienes en la misma época batieron récords, subieron al podio y se colgaron todas las medallas!

Y como el ciclismo es el deporte que más similitudes tiene con la literatura, no han faltado autores que han escrito sobre la bicicleta (AlbertiGarcía MárquezAmos OzMuñoz RojasRoland BarthesL. P. HartleyJoseph RothConan DoyleFlann O’BrienPablo NerudaBlanca VarelaMartín Garzo, Paco Ignacio Taibo II…). Y escritores que han practicado este deporte, desde León Tolstói, que aprendió a montar en bicicleta a los sesenta y siete años, a Emile Cioran, desde Friedrich Dürrenmatt a Coetzee, desde Julian Barnes a Javier García Sánchez.

No tengo aquí espacio para desarrollar una relación de obras sobre ciclismo. Solo indicaré algunas ideas generales. Por un lado, abundan más las biografías de ciclistas que las novelas sobre ciclismo. En España, hay biografías de Julián Berrendero, de Mariano Cañardo, de Jaume Janer, de Federico Martín Bahamontes, de Perico Delgado, de Ruiz Cabestany, de Luis Ocaña (excelente, por cierto, escrita por Carlos Arribas), de Alberto Contador… Y fuera de España, de cientos de ciclistas. Y en cuanto a la narrativa, sería muy injusto comenzar a citar títulos cuando se tiene la seguridad de que otros quedarán en silencio. Así qu, es preferible dejarle a Wikipedia la responsabilidad de la bibliografía y puestos a elegir, mencionar una sola obra, uno de los textos más hermosos de todo lo escrito: Mi querida bicicleta, de Miguel Delibes. Sus treinta páginas son un canto de amor a este frágil y maravilloso vehículo, con el que mantuvo una relación que duró toda su vida. Con talento, nostalgia, gracia y orgullo, lo vincula a recuerdos de su padre, de su mujer y de sus hijos. La bicicleta, que en otros autores es un artilugio de sufrimiento, en Delibes está muy cerca de ser nube, asociada a la libertad, a la luz, al esplendor físico.

Fuente: https://elcuadernodigital.com/2019/07/06/ruedas-y-boligrafos-ciclismo-y-literatura/

200 años de bicicletas y literatura

Este año la bicicleta cumple dos siglos de rodar en la historia y dejar sus huellas en la cultura. “El invento más noble de la humanidad”, como la llamó el novelista William Saroyan en La comedia humana, también es una máquina de letras con dos ruedas: el ciclismo y la escritura. “Son oficios que pueden convertirse en arte”, dice el poeta Sandro Cohen, “la diferencia es que el ciclismo es efímero y al terminar de andar se acaba el arte. En cambio, la escritura permanece”.

La primera ficción bicicletera es el mismísimo conde Mede de Sivrac y su Celerífero, el personaje creado en 1891 por el periodista Louis Baudry de Saunier en su Historia general del velocípedo para atribuirle a un francés el origen del invento. Este es uno de los mitos del ciclismo más extendidos, tanto como la bicicleta de Leonardo da Vinci. El origen de la bicicleta es una tragedia llamada “El año sin verano”, un fenómeno climático que afectó a Europa en 1816, ocasionado por la erupción del Monte Tambora en Indonesia.

En aquel invierno volcánico no hubo cosechas y todos los animales fueron sacrificados como alimento. En 1817, a falta de caballos y carruajes, el inventor alemán Karl Drais Von Sauerbronn ideó un medio de transporte de autopropulsión humana: la Draisiana o Máquina corredora. A partir de ella se encadenaron una serie de contribuciones que resultaron en la bicicleta moderna de John Starley en 1885, cuyo desarrollo se debe a las competencias deportivas y bélicas. Desde aquellas versiones clásicas del velocípedo los escritores han sido ciclonautas seducidos por la libertad al pedalear y esa percepción distinta que se adquiere del mundo. El paso de la bicicleta por las páginas de la literatura es indeleble, las llantas dejaron sus marcas de tinta sobre el papel.

Mark Twain montaba una Highwheeler o Grand Bi, inventada por el inglés James Starley en 1869, con una rueda delantera gigante para alcanzar mayor velocidad y distancia. Entusiasmado, en 1884 Twain escribió el ensayo “Domando a la bicicleta”:

Andar en bicicleta no es como estudiar alemán durante treinta años; y al final, justo cuando crees que ya lo dominas, te descubren el subjuntivo. La gran pena del idioma alemán es que no te puedes caer ni lastimar. No hay nada como eso para atender estrictamente el asunto. Pero también he visto, por lo que he aprendido en bicicleta, que la única forma correcta de estudiar el alemán es con el método ciclista: te caes de un lado, quizá del otro; pero te caes. Te levantas y lo haces otra vez; y una vez más; y después muchas veces… Consigue una bicicleta. No te arrepentirás si vives.

John Starley (sobrino de James) diseñó la Safety Cycle, la bicicleta con las dos ruedas del mismo tamaño, transmisión de cadena con bielas y pedales, frenos de varilla y los neumáticos inventados por el veterinario escocés John Boyd Dunlop en 1888. León Tolstoi aprendió a pedalear a los 67 años en una Safety que le regalaron, para ello tuvo que tramitar una licencia para rodar en Moscú. Acostumbraba pedalear por las mañanas después de escribir. Se dice que así logró superar la depresión causada por la muerte de su hijo Ivan Lvovich “Vanechka”. Tolstoi defendió su pasatiempo favorito en un Diario de 1895, cuya entrada tituló con tres siglas “S.L.V.” (Si logro vivir): “Siento que tengo derecho a compartir mi alegría y no hay nada de malo con disfrutarse uno mismo simple, como un niño. La vida puede ser un gozo interminable, si sólo pudiéramos tomarla por lo que es, en la forma en la que se nos otorga”.

La bici en las carreras, las guerras y las letras

La evolución de la bicicleta ha tenido como meta la velocidad, la ligereza, la resistencia y la portabilidad. Se convirtió en un vehículo de proezas deportivas en las competencias del siglo XX, como el Tour de France y las Carreras de los Seis Días, “el deporte de la era del jazz”. Ciclista y aficionado a las competencias, Henry Miller escribió en su novela Mi bicicleta y otros amigos:

De pronto dejé todo, no hacía nada. Nada, salvo pedalear mi bicicleta. Seguido estaba en el asiento, es decir, desde la mañana hasta el atardecer. Rodaba a todas partes y siempre a buen ritmo. A veces me encontraba con los ciclistas de las carreras de los seis días y me dejaban acompañarlos a Coney Island… Habituado a pasar tantas horas al día en mi bicicleta, empecé a sentir menos interés en mis amigos. Mi bici se había convertido en mi única amiga.

Otro apasionado fue Ernest Hemingway, quien presuntamente conducía una bicicleta de la Cruz Roja cuando cayó herido en 1918, mientras repartía chocolates y cigarros a los soldados italianos. En su libro París era una fiesta, cambia las carreras de caballos por las de bicicletas y describe su experiencia en el velódromo:

Algún día lograré meter en unas páginas la pista de madera y sus empinados virajes, el zumbido de los tubulares al pasar los ciclistas, y el esfuerzo y las tácticas y los corredores desviándose arriba o abajo en la pista, convertidos en una parte de sus máquinas, con sus cascos pegados a los manubrios, sus piernas que hacían girar a gran velocidad los pedales y las ruedas.

Durante las dos guerras mundiales surgieron las bicis todo terreno, plegables y portátiles, con suspensión y equipamiento. Y se masificó como un medio de transporte civil en la economía de guerra. En su novela de 1928, La Vagabunda, Alain Fournier apunta:

Una bicicleta es justamente divertida para un hombre ordinario: ¿Qué significa para un pobre tipo como yo, quien tan solo hace poco arrastraba su pierna sudando una milla? Bajar por las colinas, adentrarse en el valle y entrar a la villa; cubrir con alas los lejanos caminos adelante y encontrarlos floreciendo; atravesar la villa en un momento, y llevarte todo en una mirada… Sólo en sueños he conocido semejante placer.

Alguien que también soñó con pedalear es H. G. Wells, quien seleccionó los puntos clave de La guerra de los mundos en bicicleta y escribió Las ruedas de la fortuna, novela en la que introduce a Jessie, la primera ciclista en la literatura que rompió con el estigma de ser mujer en bicicleta:

Después de tu primer día de rodar, un sueño es inevitable. La memoria del movimiento permanece en los músculos de las piernas y parecen moverse en círculos una y otra vez. Tú pedaleas a través de la Tierra de los Sueños en bicicletas fantásticas que cambian y crecen

Montada y encarrerada en este rol, Simone de Beauvoir escribió en El segundo sexo:

A los 18, T. E. Lawrence fue a un recorrido por Francia en bicicleta; a una joven mujer nunca se le permitiría realizar semejante aventura… Aun así, esas experiencias tienen impacto estimable: así es como un individuo embriagado por la libertad y el descubrimiento aprende a mirar a todo el mundo como a sí mismo.

Deportista obsesivo, Samuel Beckett le dedicó tanto a la bicicleta que Janet Menzies escribió el ensayo “Las bicicletas de Beckett”. Es célebre la carta de Molloy a su bici verde. También las historias de Belacqua en Sueño con mujeres mediocres y en Más pinchazos que pedaleos:

Era una bicicleta buena y ligera, con llantas rojas y rines de madera. Él la montó y volaron colina abajo hasta que llegaron al prado donde se encontraba la iglesia. La máquina estaba construida para rodar, a su mano derecha el mar se hacía espuma entre las rocas, las arenas adelante eran de otro amarillo, atrás de ellos, en la distancia, las cabañas de Rush brillaban rojas. La tristeza de Belacqua cayó de él rápidamente.

William Saroyan fue más allá en su ensayo El ciclista en Beverly Hills:

Lo que quiero recordar sobre mis bicicletas es la forma en que las pedaleaba, lo que pensaba mientras rodaba, y la música que vino a mí. Primero que nada, mis bicicletas eran de segunda mano y reconstruidas. Eran esbeltas, rápidas y diseñadas para uso rudo. Las rodé con velocidad y estilo. Encontré el estilo rodando en ellas. El estilo escritural, quiero decir. Estilo en todo… La acción de la imaginación le revela al ciclista el potencial ilimitado en todas las cosas. Descubre que hay muchas formas de pedalear una bicicleta, y la relación de esas formas y sus comparaciones le dan conciencia del potencial paralelo en otras acciones. De esa acción de la imaginación también vienen la música y la memoria.

Entonces apareció Lolita, de Nabokov, a mediados de los cincuenta:

Para su cumpleaños le compré una bicicleta, esa encantadora máquina semejante a una gacela, y añadí a ella una Historia de la pintura norteamericana moderna. Todo lo relacionado con su manera de ir en bicicleta, es decir, el modo como la sostenía, el movimiento de su cadera al montarse en ella, su gracia al pedalear, me proporcionó un placer supremo…

Me gustaba verla pedalear arriba y abajo por la calle Thayer en su hermosa bicicleta: se encaramaba en los pedales para trabajar sobre ellos, y después volvía a sentarse en actitud lánguida mientras la máquina iba perdiendo velocidad gradualmente.

Y el abismal Holden Caulfield en El guardián entre el centeno, de J. D. Salinger:

De pronto empecé a hablar con Allie en voz alta. Es una cosa que suelo hacer cuando me encuentro muy deprimido. Le digo que vaya a casa a recoger su bicicleta y que me espere delante del jardín de Bobby Fallon. Una vez, Bobby y yo íbamos a ir al Lago Sedebego en bicicleta. Allie nos oyó y quiso venir con nosotros, pero yo le dije que era muy pequeño. Así que ahora, cuando me siento muy deprimido, le digo: “Bueno, anda. Ve a recoger la bici y espérame delante de la casa de Bobby”. Casi siempre nos acompañaba. Pero aquél día no le dejé. Él no se enfadó —nunca se enfadaba por nada—, pero siempre me viene ese recuerdo a la memoria cuando me da la depresión.

El cambio de velocidades y el desviador trasero del francés Paul de Vivie, así como el bloqueador de liberación instantánea para cambiar las ruedas del campeón italiano Tullio Campagnolo, revolucionaron las carreras ciclistas en 1927. Quizá fueron las dos aportaciones esenciales durante el siglo XX que hicieron de la bicicleta una máquina deportiva épica. Tim Crabbé, ajedrecista y ciclista profesional, dedicó su novela El ciclista al Tour del Mont Aigoual, narrada en primera persona desde el sillín y el manubrio:

Una persona consta de dos partes: una mente y un cuerpo. De las dos, el ciclista es, sin duda, la mente. Esa mente dispone de dos instrumentos —un cuerpo y una bicicleta— que deben ser lo más ligeros posible… El ciclismo es un deporte de paciencia… Cuanto mayor sea el sufrimiento, mayor será también

el placer. Ésa es la recompensa que la naturaleza otorga a los ciclistas por el homenaje que le rinden con sus padecimientos. Por eso hay ciclistas. Sufrir es preciso; la literatura es superflua… Sigo acelerando directamente desde mi cerebro.

Pero la bicicleta no sólo puede encumbrar a una persona, también la puede conducir al éxtasis, como sucede en la novela de Amos Oz, La bicicleta de Sumji:

Era una Raleigh de segunda mano; no le faltaba un solo accesorio: tenía timbre, un faro, una parrilla y un reflector en la rueda de atrás… Loco de orgullo y de alegría galopé en mi bicicleta hacia mi escondrijo tras de la casa. Y allí, en donde nadie podía verme, besé el manubrio, y luego me besé el dorso de las manos una y otra vez, y en un susurro tan alto que parecía un grito, exclamé: Bendito sea Dios Todopoderoso.

Ciclismo urbano, la movilidad, el estilo y la moda

Doscientos años después, la bicicleta volvió a cobrar importancia como un medio de transporte en medio de la crisis urbana, causada por mala planeación y sistemas de transporte público deficientes, el tráfico, la contaminación y el precio del combustible. Bicis plegables, bicis personalizadas y bicis públicas toman zigzagueantes las calles por gusto, necesidad, activismo y moda. Ante la cultura imperante del automóvil, Pablo Fernández Christlieb, en su ensayo La velocidad de las bicicletas, afirma:

Una bicicleta es sobre todo un viaje a Ítaca (“llegar allí es tu meta / pero no apresures el viaje”): es el mejor mirador para ver sucederse a la inopinada, implaneadamente, en calles, callecitas, parques, banquetas, rutas inéditas, como un Marco Polo de la cotidianeidad; para detenerse donde la curiosidad lo haga menester en un mercado, una fachada, una miscelánea, un aparador.

Cualquiera puede montar una bici y experimentar lo que Gabriel García Márquez en Memoria de mis putas tristes:

Cuando fui a comprar la mejor bicicleta para ella no pude resistir la tentación de probarla y di algunas vueltas casuales en la rampa del almacén. Al vendedor que me preguntó la edad le contesté con la coquetería de la vejez: Voy a cumplir noventa y uno. El empleado dijo justo lo que yo quería: Pues representa veinte menos. Yo mismo no entendía cómo conservaba la práctica del colegio, y me sentí colmado por un gozo radiante… Esa semana, en homenaje a diciembre, escribí otra nota atrevida: Cómo ser feliz en bicicleta a los noventa años.

En ese ir y venir de las bicicletas, Sandro Cohen reflexiona en sus meditaciones de El zen del ciclista urbano:

El ciclista sano nunca debe tener prisa. Obedecer a la presión del reloj es ceder a la tentación de la muerte. La mejor defensa del ciclista es no querer ganarle a nadie. Que la vida de todos fluya, cada quien en su respectivo carril.

O como fantasea Edgar Borges en La ciclista de las soluciones imaginarias:

La ciclista volaba sobre su bicicleta como si fuese la materialización de un fuego sagrado; en un microsegundo giró en dirección a la tierra y bajó hasta caer en el espacio preciso. Rueda trasera, rueda delantera, asiento y hembra.

El justo orden de un aterrizaje. Pedaleó de un extremo a otro, dio el gran salto y tomó vuelo (el gran vuelo). En el aire llegó al punto máximo, soltó las manos y en fracciones de segundo sacó la cámara fotográfica de la mochila y disparó hacia un lugar determinado… Vida en el aire ii, nuevo

desafío para guardar la cámara en otro microsegundo… La caída de la Diosa, la ejecución de cada bajada anunciando la buena nueva de que el paraíso sí es posible en la Tierra.

Sin duda, andar en bicicleta es caminar en el aire y volar con los pies.

LA BICICLETA DE MOLLOY

Así, pues, me levanté, ajusté las muletas y bajé hasta el camino, donde encontré mi bicicleta (vaya, esto sí que no me lo esperaba) en el mismo lugar donde debía de haberla dejado. Lo cual me permite hacer notar que, lisiado y todo, en aquel tiempo yo montaba en bicicleta con cierta soltura. Lo hacía del modo siguiente. Sujetaba las muletas en la barra superior de la armazón, una a cada lado, apoyaba el pie de mi pierna inválida (no me acuerdo de cuál era, ahora tengo inválidas las dos) en el extremo del eje de la rueda delantera, y con la otra pierna pedaleaba. Era una bicicleta sin cadena, de rueda libre, si es que existe tal cosa. Querida bicicleta, no te llamaré bici, estabas pintada de verde, como tantas bicicletas de tu promoción, ignoro por qué causa. Con qué gozo vuelvo a verla. Me gustaría describirla. Tenía una pequeña bocina o trompeta en lugar de esos timbres que ahora gustan tanto. Hacer sonar esta bocina era para mí un verdadero placer, casi una voluptuosidad. Diré más, si tuviera que establecer la lista de honor de las cosas que no me han dado demasiadas ganas de vomitar en el curso de mi interminable existencia, el bocinazo y trompeteo ocuparían un lugar de preferencia. Y cuando tuve que separarme de mi bicicleta, le quité la bocina y la guardé. Creo que todavía la conservo en alguna parte, y si ya no me sirvo de ella es porque se me quedó muda. Hoy en día, ni siquiera los automóviles llevan bocina, en el concepto que yo tengo de bocina, o la llevan muy raramente. Cuando yendo por la calle diviso una tras la ventanilla abierta de un coche aparcado, muchas veces me paro y la hago funcionar. Habría que escribir otra vez todo esto en pluscuamperfecto. Hablar de bicicletas y de bocinas, qué descanso. […]

Mientras reponía fuerzas, de pie, busqué mi bicicleta con la mirada. Lousse me hablaba. Rápidamente saciado, partí a la búsqueda de mi bicicleta. Lousse me siguió. Terminé por encontrar la bicicleta apoyada en un matorral que la ocultaba a medias. Tiré las muletas y tomé la bicicleta entre las manos, por el sillín y el manubrio, con la intención de hacer girar unas cuantas veces las ruedas, hacia adelante y hacia atrás, antes de montar en ella y alejarme para siempre de aquellos lugares malditos. Pero por más empujones y tirones que di, las ruedas se negaban a girar. Se diría que los frenos estaban atascados, pero no era este el caso, porque mi bicicleta no tenía frenos. Y sintiéndome de pronto invadido por una gran fatiga, pese a hallarme en la hora de mi mayor vitalidad, volví a dejar la bicicleta apoyada en el matorral y me tendí en el suelo, sobre el césped, sin preocuparme por el rocío, nunca le temí al rocío.

Fuente: https://www.razon.com.mx/el-cultural/200-anos-de-bicicletas-y-literatura/

La bicicleta: una gran paradoja

«No he probado la bicicleta, pero reconozco todas sus maravillas y creo que tendrá una influencia importante en el futuro de la humanidad”, aseguró Stéphane Mallarmé. Horacio Quiroga, por su parte, admitió que ni la Gran Exposición Universal ni la vida literaria de París despertaron tanto su interés durante su estancia en 1900 como el ciclismo. Quiroga se paseó por la capital francesa “como el individuo de sensibilidad quebradiza, aficionado al opio y la cocaína y amante de las jovencitas lánguidas” que decía ser (en Quiroga íntimoPáginas de Espuma, 2010), pero regresó a su ciudad natal (y a su Club Ciclista, que había cofundado unos años antes) en cuanto le fue posible.

Al igual que Quiroga, Alfred Jarry dedicó varios textos al vehículo (reunidos en Ubú en bicicletaGallo Nero, 2012) por cuyas páginas circulan ciclistas imaginarios y templarios, se exhorta a prohibir el tránsito de peatones para que no entorpezcan el tránsito sobre dos ruedas, Sísifo es liberado de su condena y el lector puede aprender cómo enseñar a andar en bicicleta a un cadáver; contra lo que pudiera parecer, estos escritos del creador del Padre Ubú (que fue miembro del Club Velocipédico de Laval desde los 15 años) no sólo son el resultado de un interés personal por el ciclismo, sino que constituyen también una sátira de costumbres. En su relato ‘La carrera de las diez mil millas’, por ejemplo, cinco ciclistas alimentados con una mezcla de estricnina y alcohol se enfrentan a una locomotora en una carrera de ida y vuelta entre París e Irkutsk: el texto constituye tanto una burla del entusiasmo de la época por las gestas deportivas como un cuestionamiento de la visión del hombre como “máquina”. En ‘La Pasión considerada como una carrera de montaña’, por otra parte, el vía crucis es narrado como una carrera en bicicleta: Barrabás desiste de participar, Pilatos da la orden de salida, Jesús pincha la rueda delantera con las espinas, los dos ladrones le adelantan, cae en la tercera curva, etcétera. Jarry vivió toda su vida en la miseria; como muchos de sus contemporáneos, veía en la bicicleta una forma de “vivir y no pensar”, una metáfora de la escritura liberada de la racionalidad y una vida eximida de la obligación de respetar las convenciones. Cuando murió, dejó impagadas prácticamente todas las cuotas de la bicicleta que había adquirido 10 años antes.

No sabemos si Mallarmé llegó a probar la bicicleta: murió por causas naturales en 1898, lo que invita a pensar que no lo hizo, ya que su consumo de alcohol hubiera hecho de él un pésimo ciclista. León Tolstói aprendió a montar en bicicleta a los 67 años y nunca se arrepintió, Arthur Conan Doy­le solía utilizarla para distraerse, Herbert George Wells recuperaba su “esperanza en el futuro de la raza humana” cuando veía a alguien montado en una, Pablo Neruda le dedicó una oda (“las vertiginosas bicicletas / que silbaban / cruzando / puentes, rosales, zarza / y mediodía”, etcétera), Henry Miller, Ray Bradbury y Miguel Delibes estuvieron entre sus usuarios y principales defensores, y Ernest Hemingway lamentó no haber podido escribir nunca un relato de ciclismo que evocara convincentemente la emoción de una carrera. Mark Twain hizo a los caballeros de Camelot librar sus batallas sobre dos ruedas en Un yanqui en la corte del rey Arturo (1889), uno de sus mejores libros, y Émile Zola (que la utilizaba para desplazarse en sus excursiones de fotógrafo aficionado) desarrolló un especial interés en retratar a mujeres ciclistas: como afirmó Susan B. Anthony algo excesivamente, “la bicicleta hizo más por la emancipación de la mujer que cualquier otra cosa en el mundo”, ya que le otorgó una libertad de movimiento sin precedentes al tiempo que contribuía a su liberación de corsés y otras prendas restrictivas en nombre de la seguridad vial.

Las buenas ideas de la literatura suelen convertirse en las malas decisiones de la sociedad: años después de que Twain imaginara a los caballeros de la Mesa Redonda en bicicleta, durante la Primera Guerra Mundial los futuristas italianos se sumaron a un batallón de ciclistas voluntarios; como afirma Claudia Salaris en su Dizionario del futurismo, veían en la bicicleta la posibilidad de popularizar el “dinamismo arrollador” de los nuevos medios de transporte y el arte de vanguardia, como recordó una exhibición en 2012 que reunió las pinturas sobre el tema de Umberto Boccioni, Fortunato Depero, Gino Severini y Mario Sironi, al igual que Al velódromo (1912), del cubista francés Jean Metzinger. Su única (pero importante) baja durante esa primera conflagración mundial fue, por cierto, la del pintor Boccioni: se cayó de la bicicleta y murió en el acto.

Gabriel Josipovici hizo reflexionar extensamente sobre el vehículo a Jack Toledano, el protagonista de Moo pak (Cómplices, 2012), y dedicó un magnífico ensayo a Tête de taureau (1942), la obra de Pablo Picasso consistente en la unión de un manubrio y un asiento de bicicleta. Samuel Beckett la utilizó recurrentemente como metáfora de aquello que nunca concluye, y Gabriel Zaid, de la lectura valiente. Kurt Vonnegut, Jr. decidió incluir entre los sobrevivientes de la destrucción del mundo a un fabricante de bicicletas en su novela Cuna de gato (La Bestia Equilátera, 2012), J. M. Coetzee expresó su entusiasmo en conversación con Paul Auster y Sergi Pàmies concibió el juego de la literatura como una bicicleta estática (Anagrama, 2011). Las salas de cine habían conocido ya El ladrón de bicicletas, de Vittorio de Sica (1948), y al cartero de Jacques Tati en Día de fiesta (1949), y en breve los Monty Python imaginarían su carrera de pintores impresionistas en bicicleta.

David Byrne argumentó en sus Diarios de bicicleta (Reservoir Books, 2010) que la prefiere para sus paseos porque le permite observar mejor; la bicicleta, dice, es “más rápida que caminar, más lenta que un tren, y a menudo más alta que una persona”. No es la única razón de su éxito como medio de transporte y objeto cultural; según Gilbert K. Chesterton en ‘La rueda’ (en Alarmas y digresionesAcantilado, 2015), esa razón es que cada una de sus ruedas “es una paradoja sublime: una parte de ella va siempre delante y la otra va siempre atrás. Y en eso se parece mucho a la condición humana y a cualquier estado político. Cualquier alma cuerda mira al mismo tiempo hacia atrás y hacia delante, e incluso retrocede para avanzar”. Una explicación más banal es que cualquiera puede aprender a utilizarla y todos podemos permitírnosla; como la literatura, y las otras disciplinas artísticas.

Fuente: https://elpais.com/cultura/2018/08/14/babelia/1534247575_091086.html

El cuento de andar en bicicleta

Horacio Quiroga, uno de los más grandes narradores latinoamericanos, era un apasionado de la bicicleta. En 1897, tras un viaje que realizó entre Salto y Paysandú, explicó las claves de su afición: «El gran atractivo de la bicicleta consiste en transportarse, llevarse uno mismo, devorar distancias, asombrar al cronógrafo, y exclamar al fin de la carrera: mis fuerzas me han traído». Quiroga fundó, con su amigo Carlos Berruti, el Club Ciclista Salteño y en 1900 se desplazaría a París, la tierra prometida para los creadores, y diría: «Yo fui a París sólo por la bicicleta». Otro de sus discípulos, el gran Julio Cortázar, intentó explicar en qué consistía un cuento y dijo: «Aunque parezca broma, un cuento es como andar en bicicleta». La historia de la bicicleta es un cuento en sí mismo y está plagada de personajes, de narraciones, de aventuras, de historias increíbles y cotidianas que han dado lugar a numerosos libros. 

El origen de la llegada de la bicicleta a España, al menos en una de las conjeturas más utilizadas, está envuelto en una atmósfera de fábula. El polígrafo regeneracionista Joaquín Costa (1846-1911) logró ir, como albañil, a la Exposición Internacional de París de 1867. Consiguió que el cacique oscense Manuel Camo intercediese por él y fue seleccionado entre la docena de «artesanos discípulos observadores» que acudieron en representación de España. En su estancia de tres meses en París aprendió mucho y escribió de casi todo. Un día, en el pabellón de inventos, vio la bicicleta de Ernst Michaux, que había patentado en 1860. Se quedó fascinado: le pareció un descubrimiento más o menos prodigioso. Sacó su papel de fumar y dibujó la máquina con todo lujo de detalles. Mandó sus dibujos a Huesca, a sus amigos ilustrados como Vicente Cajal, ingenieros algunos de ellos, y estos les pasaron los papelillos a tres mecánicos de la ciudad: Mariano, José y Nicomedes Catalán. 

Los escritores siempre han tenido una vinculación especial con la bicicleta, como cualquier ciudadano, y la han elevado a categoría de metáfora. Es un medio de transporte, un privilegiado lugar de contemplación del paisaje, tiene algo de aventura íntima que facilita la reflexión y el dominio de los espacios «con esa velocidad arrulladora y despreocupada del paseo», tal como ha escrito Valeria Luiselli en el libro Papeles falsos (Sexto Piso, 2010). Allí, entre otras cosas, desliza otra observación que tendría bastante que ver con la idea de Cortázar: «El que ha encontrado en el ciclismo una ocupación desinteresada de resultados últimos, sabe que es dueño de una rara libertad sólo equiparable con la de la imaginación». 

Montar en bicicleta también es terapéutico. Arthur Conan Doyle, que solía pasear en tándem con su esposa, escribió: «Cuando el día se vuelva oscuro, cuando el trabajo parezca monótono, cuando resulte difícil conservar la esperanza, simplemente sube a una bicicleta y da un paseo por la carretera sin pensar en nada más». H.G. Wells aún fue algo más allá: «Siempre que veo a un adulto encima de una bicicleta recupero la esperanza en el futuro de la raza humana». Albert Einstein, otro enamorado de la bicicleta, insistió por ese camino: «La vida es como montar en bicicleta. Para mantener el equilibrio hay que seguir pedaleando. (…) Descubrí la Teoría de la Relatividad mientras iba en bicicleta». Lev Tolstói aprendió a montar en bicicleta a los 67 años y convirtió esa pasión tardía en una de sus ocupaciones favoritas para el ocio. Y ya puestos a ser específicos, el periodista y escritor Christopher Morley dijo: «Seguramente la bicicleta será siempre el vehículo de los novelistas y los poetas». Fue, al menos sentimentalmente, el vehículo de Pablo Neruda, que le dedicó en 1955 una espléndida y breve oda. 

La bicicleta también fue a menudo el vehículo de Gabriela Mistral. Y de Alejandra Pizarnik. Y de Sylvia Plath, pongamos por caso. Y de Marie y Pierre Curie: ellos se casaron en una ceremonia modesta, recibieron un poco de dinero, adquirieron dos bicicletas e hicieron su luna de miel por distintos lugares de Francia en 1895. Y, entre nosotros, Juan Carlos Mestre ha publicado La bicicleta del panadero (Calambur, 2012), un poemario casi novelesco cuyo título rinde homenaje a su padre, aunque la bicicleta no aparezca explícitamente. 

Hay muchos poemas dedicados a la bicicleta, claro. Pero quizá cabría decir que la bicicleta ha tenido una mayor presencia entre los novelistas y cuentistas. Hace muy poco, Demipage publicaba Diez bicicletas para treinta sonámbulos, un libro realmente imaginativo y plural donde hay multiplicidad de perspectivas y de relatos, algunos del género del microcuento. Isabel Mellado, que también es violinista, escribe en Un pentagrama: «Andar en bicicleta es silbar con las piernas. Vueltas y más vueltas, y otra, y todavía una más. Compases que son párpados, que son días. Hacia adelante o hacia atrás. Ritmo, velocidad y trayecto. ¿Solo tengo que buscarte en la esquina correcta de la lengua?». Elsa Fernández Santos hace un recorrido por la presencia de la bicicleta en la música, en el arte, en el cine y en la televisión (inevitable Verano azul), y Luis Eduardo Aute le dedica este suspiro cinéfilo a El ladrón de bicicletas de Vittorio de Sica: «A 24 imágenes por segundo y en blanco y negro, el ladrón escapó montado en una bicicleta que dibujó sobre el muro de la comisaria». Entre otros, Ricardo Menéndez Salmón ofrece un desconcertante y kafkiano cuento, Kafka en bicicleta; José Ovejero fantasea alrededor de un viaje a Australia; Fernando Aramburu propone una pelea pugilística con bicicleta entre Tirolín y Taylor; Juan Gracia Armendáriz escribe: «Llevo diez años montado en esta bicicleta. Sudo tinta, destino palabras». Marta Sanz evoca las secuencias de su iniciación a los ocho años: «Aprendo a montar en bicicleta con la misma facilidad con la que aprendo a nadar o a deducir el mínimo común múltiplo». 

Luis Landero asocia las bicicletas a la niñez, a la idea de transporte y al trabajo. Diez bicicletas para treinta sonámbulos es un libro muy misceláneo, original e imaginativo, lleno de sorpresas, con un finísimo prólogo de Eloy Tizón. Por poner otro ejemplo, Santiago Auserón y Catherine François escriben a cuatro manos un diálogo entre Gran Rueda y la Rueda Pequeña de un velocípedo. Participan también varios poetas: Jordi Doce, Álvaro Valverde, Andrés Neuman, Felipe Benítez Reyes o el ya citado Juan Carlos Mestre.

Hay otros nombres clave vinculados a la bicicleta. Uno de los libros más conmovedores es Mi vida al aire (1988), una suerte de autobiografía de naturalista y deportista de Miguel Delibes, donde convergen varias de sus pasiones: el fútbol, la bicicleta, la moto, la pesca, la natación y la caza. El texto Mi querida bicicleta, que se había publicado aparte, es una auténtica maravilla. Quizá el episodio más bonito tiene que ver con el noviazgo con Ángeles Castro. Dice Delibes: «Pero cuando la bicicleta se me reveló como un vehículo eficaz, de amplias posibilidades, cuya autonomía dependía de la energía de mis piernas, fue el día que me enamoré». Delibes veraneaba en Molledo-Portolín (Santander) y su novia en Sedano (Burgos), a cien kilómetros de distancia, y decidió emprender un viaje que repetiría en muchas ocasiones: «Recuerdo aquel primer viaje que hice a Sedano, como un día feliz. Sol amable, bruma ligera, brisa tibia, la bicicleta rodando sola, sin manos, varga abajo, un grato aroma a heno y boñiga seca estimulándome. Me parece recordar que cantaba a voz en cuello, con mi mal oído proverbial, fragmentos de zarzuela sin temor a ser escuchado por nadie, sintiéndome dueño del mundo». La historia de amor con Ángeles y con la bici tendrá un suceso entre cómico e inverosímil, cuando ya casados, Delibes confiesa que «intenté incorporar a mi mujer a mis veleidades ciclistas y en la petición de mano, además de la inevitable pulsera, le regalé una bicicleta amarilla de nombre Velox». Por cierto, este texto fue incluido en una antología muy recomendable: Mi querida bicicleta. Cuentos de ciclismo de Holanda y España (Experimental, 2009).

Miguel Delibes es un clásico. Y con él debemos situar a otros clásicos: Hemingway ha expresado a menudo su pasión por la bicicleta, especialmente en el libro póstumo Fiesta: «Comencé a escribir muchas historias que trataban de las carreras de ciclismo, pero nunca se acercaron a lo magníficas que son las carreras reales, ya sean bajo techo, al aire libre, de pista o de ruta». Otro enamorado de la bicicleta fue Ray Bradbury. Y Henry Miller, retratado a menudo con su máquina. 

En la correspondencia cruzada entre Paul Auster y J.M. Coetzee, Aquí y ahora. Cartas 2008-2011 (Mondadori, 2012) descubríamos que el premio Nobel sudafricano es un apasionado de la bicicleta y que se traslada por el mundo, con varios amigos, para correr en bicicleta. Aquí le cuenta a su amigo un gozoso viaje por Francia. En distintos momentos de su obra aparece la máquina: por ejemplo en Infancia (Mondadori acaba de publicar en un único tomo Escenas de una vida de provincia que recoge Infancia, Juventud y Verano, revisadas todas ellas para la nueva edición), el hijo y el padre se avergüenzan de que la madre cumpla uno de sus sueños: desplazarse sobre dos ruedas. La presionan tanto que dejará de hacerlo. En Hombre lento, su protagonista Paul Rayment, fotógrafo profesional, perderá una pierna tras un accidente de bicicleta.

El escritor Amos Oz, autor israelí candidato al premio Nobel año tras año, firmó La bicicleta de Sumji (Siruela, 2005; ilustraciones de Joaquín Peña), que relata la historia de un niño de once años al que su tío Zémaj le regala una bicicleta, para niñas, que es motivo de burla. El libro es, ante todo, el relato de un soñador, de alguien que inventa territorios y su propio mapa de la imaginación.

Hay sin duda otros libros y otros autores interesados por la bicicleta: Miguel Mena firmó Paisaje del ciclista (Mira Editores, 1991), que es un diario y un libro de viajes, y Cambio de marcha (Alba, 2002), una novela de intriga que sucede durante un viaje por el Camino de Santiago y pone a prueba la relación y la amistad de los protagonistas que viajan en bicicleta. Sergi Pàmies publicó una espléndida colección de relatos, La bicicleta estática (Anagrama, 2010), de inspiración autobiográfica y familiar que constituye una mirada a la madurez. En catalán Llucia Ramis publicó Tot allò que una tarda morí amb les bicicletes (Columna, 2012. Existe edición castellana en Libros del Asteroide, 2013), que es un viaje a los secretos de familia y a su propio pasado casi a tumba abierta, como cuando intentas consumar una escapada. Javier Sebastián es autor de El ciclista de Chernóbil (DVD, 2011) que es una visión, un cuarto de siglo después, de la catástrofe de la central nuclear. Ramón Bodegas publicó El ciclista solitario (Siruela, 2004), donde cuenta la historia de Cosmés que recorre poblaciones, calzadas, valles, montes y praderas como quien huye de sí mismo. Ese personaje se parece un poco al músico David Byrne, autor de Diarios de bicicleta (Mondadori, 2011), la crónica de treinta años de travesía en bicicleta portátil a lo largo y ancho del mundo que está lleno de instantáneas, de historias, de edificios, de calles, de países y ciudades, de sueños. Un libro atractivo en el que se puede entrar y salir por cualquier sitio.

Lord Charles Beresford (1846- 1919) dijo: «Aquel que inventase la bicicleta merece el agradecimiento de la humanidad». Parece fácil estar de acuerdo con él.

Fuente: https://www.lavanguardia.com/libros/20130918/54385703595/cuento-andar-bicicleta.html

Vídeos:

En el cine

Cycle-In Cinema: la bicicleta en el cine

En 1933, el empresario de New Jersey Richard M. Hollingshead tuvo una idea excelente: el autocine; la sala cinematográfica al aire libre a la que el espectador acudía en su coche. Un sistema de postes con megafonía individual permitía seguir la proyección en la relativa intimidad del vehículo. No obstante, el modelo no alcanzaría su edad de oro hasta los años 50, cuando la explosión de la cultura juvenil convirtió los solares con auto-cine en un tejido de Arcadias adolescentes. En 1958 había 5.000 autocines en funcionamiento en EE UU, poblados de jóvenes que descubrían las delicias del manoseo lúbrico, bautizaban sus gargantas a tragos de alcohol y, ocasionalmente, miraban la pantalla, donde solía proyectarse alguna serie de la American International en el mejor de los casos.

El goce colectivo

En 2007, el colectivo activista británico Magnificent Revolution tuvo otra idea no menos notable: montar, en el Big Chill Festival, el primer cine alimentado energéticamente con el pedaleo de bicicletas. En aras de concienciar a la ciudadanía del vínculo entre individuo y consumo de energía, el grupo pretendía ir abriendo camino a una suave transición hacia formas más sostenibles de producción energética. El modelo no tardó en encontrar sus ecos: Pow Wow Pedal Power en Manchester, Spoke’n’Chain en Bristol y Electric Pedals en Brighton y Womad decidieron incorporar el concepto.

En los Cycle-In Cinemas, doce bicicletas suministran, a razón de 50 vatios por unidad y a través del pedaleo de sus usuarios, la electricidad necesaria para poner en marcha el proyector y el sistema de sonido. Al resto de espectadores se les conmina a que asistan en sus propias monturas, aunque estas no servirán para suministrar luz al proyector. He aquí una manifestación de la utopía del cine en tanto que ritual de goce colectivo en tiempos de micro-pantallas y radical ensimismamiento aislado.

Si el autocine creaba burbujas de privacidad en un espacio colectivo, los Cycle-In Cinemas fomentan no sólo la idea de comunicación, sino que convierten al espectador –al menos, a doce de ellos- en una suerte de fuente de energía para el sueño, para el desfile de imágenes sobre una pantalla. Una estampa de futuro, por cierto, muy distinta a la de otra bicicleta (apocalíptica) que inmortalizó la gran pantalla: la máquina estática sobre la que pedaleaba Edward G. Robinson para alumbrar una parca bombilla en el oscuro futuro distópico de Soylent Green:* Cuando el destino nos alcance* (1973) de Richard Fleischer.

Las bicicletas de los Cycle-In Cinemas de Londres, Brighton, Womad, Bristol y Manchester parecen evocar la utopía grupal que representó Michel Gondry en su estupenda Rebobine, por favor (2008): la importancia de volver a ver (y sentir) el cine juntos en tiempos de consumo solipsista. De la mano de Magnificent Revolution, el proyecto se engrandece con un matiz: el espectador y la imagen proyectada unidos por la corriente de energía que genera el primero (mientras, de paso, ejercita sus músculos). Nadie hubiese podido prever que la bicicleta era el futuro del cine, pero ¿ha significado la bicicleta algo, también, en el pasado del medio? ¿Qué imágenes se podrían proyectar en un bici-cine para testimoniar la estrecha relación entre pedales y bobinas?

La juventud de las bicicletas

En Sus primeros pantalones (1927) de Frank Capra, el cómico Harry Langdon ve refrendado su ingreso en la madurez cuando sus padres le regalan sus primeros pantalones largos. Su primera salida fuera del hogar le lleva a ser deslumbrado por una mujer fatal, traficante de cocaína, cuyo coche se ha averiado en una carretera cercana. Montado en su bicicleta, Langdon emprende un coreográfico cortejo ciclista, elaborando toda clase de cucamonas en una suerte de feliz regresión a la infancia de la que justo acaba de salir (se supone). 42 años más tarde, Paul Newman rendiría tributo a esas mismas cucamonas en la escena más desconcertante de Dos hombres y un destino (1969) de George Roy Hill: el interludio musical donde suena el Raindrops Keep Falling on My Head de Burt Bacharach y, sí, Butch Cassidy muestra su lado más juguetón, infantil, romántico y sentimental.

Dos años antes, el Nuevo Hollywood había sido oficialmente fundado por el Bonnie y Clyde (1967) de Arthur Penn, una película americana que, en el fondo, soñaba en la libertad expresiva de la Nouvelle Vague (como, a su modo, también lo haría la película de George Roy Hill). En Langdon y en Newman, la bicicleta responde, pues, al mismo anhelo simbólico: introducir una espontaneidad en un género –la comedia silente o el western- que estaba forjando su propia renovación, una nueva y feliz inmadurez.

Pedalear el neorrealismo

Quizá no haya habido bicicleta que haya significado más en –y para- la historia del cine que la que perdía el protagonista de Ladrón de bicicletas (1948) de Vittorio de Sica, una de las actas fundacionales de ese movimiento cinematográfico de posguerra que transformaría de manera radical la representación de la realidad en el cine.

En la película, bicicleta e individuo conforman algo así como el mínimo común denominador de una supervivencia en la intemperie: el robo de la bicicleta es una concisa (y precisa) representación del desvalimiento, del sujeto despojado de aquello que lo convertía en frágil proveedor.

Esa bicicleta tan cargada de significado estaba, de alguna manera, orientada a reencarnarse: lo hizo en Cyclo (1995) del vietnamita Tran Anh Hung, en La bicicleta de Pekín (2001) del chino Wang Shiaouxuai y en La bicicleta verde (2012) de la saudí Haifa Al-Mansour, todas ellas películas vocacionalmente fundadoras de inéditas formas de realismo en sus respectivas cinematografías.

Velocidades de la comedia

Harry Langdon se le suele considerar el cómico revolucionario que introdujo la suspensión, la melancolía y, sobre todo, la lentitud en la comedia veloz y muscular de los años 20. Una era de gags motorizados y persecuciones aceleradas donde pedalear lánguidamente alrededor de una mujer fatal, como hizo Langdon en Sus primeros pantalones, era una manera de ir a la contra. Veinte años después del cortejo de Langdon a su venenoso objeto de deseo, otro cómico se subiría a otra bicicleta, pero con propósitos directamente opuestos.

El Jacques Tati del cortometraje L’École des facteurs (1947) y del largo Día de fiesta (1949) es un cartero de pueblo a una bici pegado, con la secreta intención de rescatar toda la memoria de la comedia silente para darle una nueva velocidad a la conquista del futuro y un inesperado impulso a nuevas maneras de leer (y ejecutar) el gag: el cómico en bicicleta como imagen perfecta del artista en control de su propio tempo, una dinamo para generar risas en la platea, sus piernas como la batuta del director de una orquesta de carcajadas.

Sobrecarga de sentido

Una de las bicicletas más desbordantes de poder simbólico en la historia del cine es la que la pareja adúltera formada por Lucía Bosé y Alberto Closas dejaban en la cuneta al principio de Muerte de un ciclista (1955) de Juan Antonio Bardem. Un ciclista atropellado en el que se coagula toda la culpa de clase de una burguesía hipócrita. Una tragedia que acaba espoleando una toma de conciencia. Y, sobre todo, una lección práctica (y magistral) acerca de cómo un cineasta puede ingeniárselas para decir verdades bajo el peso de la censura dictatorial.

Máquina de emancipación

Pero quizá la película que mejor encajaría en la inauguración de Cycle-In Cinema es La gran aventura de Pee Wee (1985) de Tim Burton. Una road-movie en busca de una bicicleta robada* que es paradigma de la inmadurez, pero también de la auto-afirmación, la emancipación y la libertad de movimientos fuera de toda regla. El arranque de la película, con ese sueño triunfal en el Tour de France, convenientemente iluminado por la acción combinada de doce ciclistas/espectadores/proyectores podría proporcionar una gran imagen redentora de comunión entre realidad y ficción, a la conquista de la utopía (no sólo energética).*

Erotismo de sillín

Cuenta la anécdota que el célebre erotómano italiano Tinto Brass iba al volante de su coche cuando se cruzó en su trayecto una joven ciclista: Anna Ammirati*. Quiso el destino que la chica no muriese atropellada, sino que se convirtiese en la nueva estrella en el lúbrico catálogo del cineasta. Ammirati se convirtió en la díscola, espontánea y vitalmente hedonista Lola de Monella* (1998), película que convirtió en su imagen insignia los felices paseos en bicicleta -falda estampada al viento, níveas braguitas al aire– de su protagonista en una Italia de los años 50 recreada con nostalgia de provinciano onanista.

En el cine, la bicicleta es capaz de recorrer todos los géneros, pero resultaba inevitable (de hecho, casi estaba escrito en los cielos de la lujuria) que el responsable de reivindicar el vehículo para el cine erótico fuera Brass, señor particularmente obsesionado con las bondades del trasero femenino, aquí levantado sobre ese pedestal, a su mayor honra y gloria, que es el sillín.

Fuente: https://ciclosfera.com/a/cycle-cinema-bicicleta-cine

Bicis de cine

En España, la bicicleta forma parte fundamental de la memoria colectiva audiovisual: aquellos tours de Ángel Arroyo y Perico Delgado antes de que llegara el robot Induráin vistos en la tele a la hora de la siesta, el ir y venir de la chavalada de Verano azul, la mítica serie de Antonio Mercero… Y por supuesto, el cine. En la gran pantalla han triunfado todo tipo de manillares, ruedas, pedales y viseras (inolvidable la gorrilla que portaba el preso encarnado por Luis Zahera en Celda 211). Hacemos un repaso por algunas películas ciclistas que, cuesta abajo y sin frenos, podrían ser 20, 30, 40…

Ladrón de bicicletas (1948) Vittorio de Sica cambió las historia del cine con esta amarga película sobre la búsqueda de un obrero y de su hijo de la bicicleta que le han hurtado. Nunca una posguerra fue tan deprimente.

Muerte de un ciclista (1955) Juan Antonio Bardem hace estallar por los aires una relación de pareja: la chispa la causa un accidente en el que no ayudan a un ciclista tras atropellarlo. Una de las obras maestras del cine español.

E. T., el extraterrestre (1982). Si te cansas de pedalear, tu amigo del espacio exterior puede hacer que tu bicicleta vuele y ofrezca una hermosa silueta con la luna de fondo. Al menos a Elliott le funcionó.

Los bicivoladores (1983). Hubo un tiempo en que los adolescentes más molones montaban BMX. Si a eso lo sumas una joven Nicole Kidman y grupo de atracadores de bancos ya tienes película.

Las bicicletas son para el verano (1984). Jaime Chávarri lleva a la gran pantalla la enorme obra de Fernando Fernán-Gómez, que cuenta la vida de un chaval durante la Guerra Civil Española.

Cinema paradiso (1988). Otra imagen mítica del cine de bicicletas, por obra de Giuseppe Tornatore: la del proyeccionista que encarnaba Philippe Noiret paseando en el manillar al pequeño Totò.

El cartero (y Pablo Neruda) (1994). Pues sí, el humilde empleado de correos que absorbía el talento del genial poeta chileno se trasladaba de un lugar a otro en bicicleta, medio de transporte que también usaba el protagonista de La vida es bella (1997), con el que se cantaba al amor en Dos hombres y un destino (1969) o se gana la vida el mensajero de Sin frenos (2012).

La bici de Ghislain Lambert (2001). ¿Qué ocurre si en los años setenta eres un ciclista profesional belga pero sin el talento y la fortaleza de Eddie Merckx? Eso le pasaba en esta delirante tragicomedia a tal Lambert (Benoît Poelvoorde), que recurría a todo tipo de ayudas ilegales para rascar algo en las metas.

La bicicleta (2006). Curiosa película de Sigfrid Monleón en la que a través de una bicicleta que va cambiando de dueños disfrutamos de tres historias protagonizadas por personaje de tres edades muy distintas.

La bicicleta verde (2012). El primer largometraje filmado íntegramente en Arabia Saudí, y encima por una directora, Haifaa Al Mansour. Una niña decide competir en un concurso de recitado del Corán para conseguir el suficiente dinero para comprar su ansiada bicicleta verde.

Fuente: https://elpais.com/cultura/2016/04/19/actualidad/1461066621_627877.html

RUEDA QUE RUEDA: LA BICICLETA EN EL CINE

Decía el escritor norteamericano Christopher Morley, reconocido por su refinado sentido del humor, que “seguramente la bicicleta será siempre el vehículo de los escritores y los poetas”. Yo me atrevería a decir que también de los cineastas, porque muchos filmes, algunos de ellos entre los más importantes de la historia del cine, giran en torno a una bicicleta, o bien, algunas de las secuencias memorables en el imaginario colectivo cinematográfico cuentan con uno de estos vehículos como protagonistas relevantes.

“Siempre que veo a un adulto montado en una bicicleta, recupero la esperanza en el futuro de la raza humana”, decía otro escritor, H. G. Wells. Pues sí, a veces una bicicleta puede significar una luz en medio de la oscuridad. En sus llantas, su manubrio, en su existencia misma, puede soportar los sueños de muchos miles que tratan de sobrevivir, como le sucede al obrero Ricci (Lamberto Maggiorani) en Ladrones de bicicletas (Italia, 1948) de Vittorio de Sica.

Obra cumbre del Neorrealismo italiano, Ladrones de bicicletas es el urgente retrato de la desesperación colectiva. La Italia de la posguerra inmediata, con sus calles ruinosas, estaba habitada por seres desesperanzados, sin empleo, sin higiene. Por eso, cuando al protagonista del filme se le ofrece un empleo que implica contar con una bicicleta propia, éste es capaz de empeñar hasta sus sábanas para conseguirla. La bicicleta lo es todo. Por eso cuando, mientras trabaja pegando carteles en la calle, un raterillo roba su bicicleta, la tragedia colectiva de la supervivencia diaria se vuelve la tragedia de un hombre común solo contra un mundo con demasiados problemas como para compadecerse de él.

La búsqueda de la bicicleta por las calles de Roma se vuelve una pesadilla kafkiana, en la cual el objeto deseado parece reproducirse hasta el infinito. En las plazas públicas, en los mercados populares, en cada esquina, en el nutrido número de ciclistas que pululan por doquier. Pero la suya no aparece. No aparecerá nunca. Y ante el silencio del mundo entero, Ricci decide entonces pagar con la misma moneda con la cual lo despojaron. Pero no alcanza a huir a tiempo y es casi linchado por una turba iracunda, de la que lo rescatan las lágrimas de su hijo. El plano final los mira perdiéndose entre la multitud; tan solo una tragedia entre muchas. Hombres y bicicletas caminan hacia el sol que se oculta como punto final de un día en el cual una odisea personal se convirtió en una de las historias más memorables de la historia del cine. La figura de la familia unida por la bicicleta en medio de un entorno adverso fue retomada por el comediante y cineasta Roberto Benigni en La vida es bella (1998), cinco décadas después de la aparición del clásico filme de Vittorio De Sica.

“La vida es como montar en bicicleta. Para mantener el equilibrio hay que seguir pedaleando”, decía nada menos que Albert Einstein. Porque hay algunos que no dejan de pedalear la bici. Tal es el caso del nieto obstinado de la ancianita protagonista de Las trillizas de Belleville (2003), película de animación del belga Sylvain Chomet. Sin diálogos, pletórica en un sentido del humor absurdo y de comedia física que parecen extraídos de una película de Jacques Tati, Las trillizas… se vale de la figura del ciclista y su bicicleta, inseparables ambos, para orquestar una metáfora de la obsesión. El nieto no dejará de pedalear, siempre hacia adelante, aunque lo secuestre una extraña y famosa organización que lo usará para juegos clandestinos. Mientras, su anciana abuela, con la ayuda de las trillizas titulares, una simpática triada de cantantes en decadencia, vive su propia obsesión por recuperar a su querido nieto. La bicicleta como metáfora de la vida misma, que si se detiene, todo colapsa.

“Si te preocupa caerte de la bicicleta, nunca te subirás”, decía el campeón ciclista Lance Armstrong, antes de mostrarnos que no todo lo que brilla es oro. Pero lo cierto es que no pocas películas toman la figura de la bicicleta como una herramienta imprescindible en el proceso de autodescubrimiento del ser humano. Como le sucede a Elliott, el niño protagonista de E.T. el extraterrestre (1982). Steven Spielberg consiguió un momento icónico para el cine de Hollywood cuando –para ponerse a salvo de una caída desde un risco que pone en riesgo las vidas del niño y la criatura titular– la bicicleta en la cual ambos se dirigen hacia un punto en el bosque donde el ser de otro planeta se contactará con los suyos, emprende el vuelo hacia las alturas, cruzando sobre la luna. El vuelo termina de forma abrupta, el aterrizaje se complica un poco y ambos ruedan por el suelo. En E.T. la bicicleta es el vehículo ideal para los jóvenes protagonistas del filme; es un refuerzo a su ímpetu, a sus ganas de vivir en un mundo creado por imperfectos adultos que los dañan con sus decisiones, erróneas o no. La película es entonces una elegía a la necesidad de crecer, de encontrar la fuerza interna. Por eso, en la fuga de los muchachos para llevar al extraterrestre hacia su nave, el viaje los lleva justo frente al sol. Y el vuelo termina ahora en un aterrizaje perfecto. Las cosas han cambiado. Elliott y todos los involucrados en la aventura de E.T. en la tierra ya no son los niños del principio. Se subieron a la bicicleta de sus vidas y no volverán a temer la caída.

“Cuando el día se vuelva oscuro, cuando el trabajo parezca monótono, cuando resulte difícil conservar la esperanza, simplemente sube a una bicicleta y date un paseo por la carretera, sin pensar en nada más”. Así pensaba Sir Arthur Conan Doyle, el padre de Sherlock Holmes. Varios paseos por la provincia belga tiene Cyril, el conflictivo adolescente protagonista de El niño de la bicicleta (2010), película de los hermanos Luc y Jean-Pierre Dardenne, retratistas privilegiados de la Europa moderna de los desposeídos, económica y emocionalmente hablando. Dichos recorridos los lleva a cabo el joven protagonista en compañía de Samantha, una mujer joven que se vuelve su principal sustento emocional durante los fines de semana. Fines de semana soleados, alegres, que contrastan con la tragedia personal de Cyril, quien padece el rechazo de su irresponsable padre, lo cual le provoca arrebatos de furia que ponen en riesgo su integridad. De acuerdo con la frase de Conan Doyle, la bicicleta encarna para el protagonista una felicidad siempre en movimiento, nunca estable, nunca quieta, y a final de cuentas, inalcanzable si se deja de pedalear, si se decide no seguir adelante.

El movimiento perpetuo de la bicicleta también puede dar pie a la expresión de lo romántico. En una hermosa secuencia de Las dos inglesas y el continente (1971) de François Truffaut, crónica de una historia de amor, obsesión, locura y desencanto entre un joven francés y dos hermanas inglesas con muy distintas razones del corazón, hay un momento en el cual los protagonistas viajan por los caminos empedrados de la campiña. En un punto del trayecto, los tres viajan cuesta abajo por una ladera. Él queda rezagado, pudiendo observarlas desde atrás, casi como un hombre invisible. Entonces, la voz en off que acompaña casi todo el relato dice una de las frases más hermosas que se hayan escuchado en el cine: “Me gusta tu nuca. Porque en ella puedo admirarte sin que te des cuenta…”.

“La tolerancia requiere el mismo esfuerzo del cerebro que el necesario para mantener el equilibrio sobre una bicicleta”, dijo alguna vez Hellen Keller. ¿Puede una bicicleta representar un motivo de revuelta social? Según lo planteado por la cineasta Haifaa Al-Mansour (la primera mujer directora saudiárabe) en su ópera prima La bicicleta verde (2012), puede suceder. Wadjda, la protagonista del filme, es una niña de doce años que vive con su madre en un suburbio de la capital de Arabia Saudita. Pero a diferencia de otras niñas de su edad, ella es emprendedora, independiente, con una idea propia de lo que quiere en la vida, características que la vuelven una amenaza para el orden de una sociedad en particular represora hacia las mujeres. Todo se complica aún más cuando Wadjda decide vencer a un compañero de juegos en una carrera de bicicletas para demostrarle su valor. Pronto descubrirá una bicicleta verde a la venta con la cual conseguir su objetivo. Sin embargo, su madre y el mundo entero se opondrán, pues el Islam considera indigno que una mujer use una bicicleta. Lo que Haifaa Al-Mansour propone con La bicicleta verde es enfatizar el papel de la mujer en la sociedad árabe como motor de cambio, cuyo mayor impulso viene por parte de las nuevas generaciones, que escuchan rock, hablan en voz alta, rechazan el velo y, claro, andan en bicicleta.

“Nada es comparable al sencillo placer de dar un paseo en bicicleta”, dijo alguna vez el ex presidente de los Estados Unidos John F. Kennedy. Puede ser. El cine se ha encargado de que la bicicleta, como hemos podido ver, simbolice la libertad, la felicidad fugaz, la subversión, la capacidad de creer en uno mismo y hasta poder volar.

Hay otras muchas bicicletas memorables entre las imágenes en movimiento que pueblan el imaginario colectivo. Está esa bicicleta que, con muchos esfuerzos, llevaba de un cine a otro los rollos de una película en plena función, retratada por Giuseppe Tornatore en Cinema Paradiso (1989). O ese delicioso momento, tan erótico como extremo, que el protagonista de Las fantasías de Lila (2004), de Zaid Doueiri, experimenta mientras conduce su bicicleta llevando muy cerca de él a la mujer que subyuga su deseo. O la bicicleta como posibilidad de fuga de un entorno autoritario, como planea la protagonista de la cinta alemana Bárbara (2012), de Christian Petzold. Pero, más allá de la imaginación de los cineastas, queda claro que, en palabras del reformista inglés John Howard, “la bicicleta es un vehículo curioso. El pasajero es su motor”.

Fuente: https://www.tierraadentro.cultura.gob.mx/rueda-que-rueda-la-bicicleta-en-el-cine/

Vídeos:

Ladri di biciclette (Ladrón de bicicletas) – Vittorio de Sica (1948)

Muerte de un ciclista – Juan Antonio Bardem (1955)

Butch Cassidy and the Sundance Kid (Dos hombres y un destino) – George Roy Hill (1969)

Breaking Away (El relevo) – Peter Yates (1979)

E.T., el extraterrestre – Steven Spielberg (1982)

Las bicicletas son para el verano – Jaime Chávarri  (1984)

Pee Wee’s Big Adventure (La gran aventura de Pee Wee) – Tim Burton (1985)

American Flyers – John Badham (1985)

Quicksilver (La Pista Rápida del Éxito) – Thomas Michael Donnelly (1986)

Bicycleran (Cyclist – El ciclista) – Mohsen Makhmalbaf (1987)

Nuovo Cinema Paradiso (Cinema paradiso) – Giuseppe Tornatore (1988)

ll Postino (El cartero y Pablo Neruda) – Michael Radford (1994)

La vita è bella (La vida es bella) – Roberto Benigni (1997)

روزی که مرد شدم (El día en que me convertí en mujer) – Marzieh Makhmalbaf (2000)

Le vélo de Ghislain Lambert (La bici de Ghislain Lambert) – Philippe Harel (2001)

十七歲的單車 (La bicicleta de Pekín) – Wang Xiaoshuai (2001)

La bicicleta – Sigfrid Monleón (2006)

The Flying Scotsman (El escocés volador) – Douglas Mackinnon (2006)

El baño del Papa – César Charlone y Enrique Fernández (2007)

El prado de las estrellas – Mario Camus (2007)

Le gamin au vélo (El niño de la bicicleta) – Jean-Pierre y Luc Dardenne (2011)

Premium Rush (Sin frenos) – David Koepp (2012)

Wadjda (La bicicleta verde) – Haifaa al-Mansour (2012)

En la música

Cuando la bicicleta se convierte en icono

50 años de rock y bicicleta

En 1965 Luud Schimmelpennink, diseñador industrial y activista de los provos (grupos radicales holandeses), puso en marcha el Plan de las Bicicletas Blancas: juntó bicis ajenas, las pintó de blanco y las puso a disposición de los vecinos de Amsterdam. En 1967 el grupo británico de psicodelia Tomorrow grababa ‘My white bycicle’ como homenaje, versionada con éxito en 1975 por Nazareth. Y ‘Blancas bicicletas’ (Global Rhythm, 2007) se titula el libro del estadounidense Joe Boyd, productor de grandes artistas británicos a finales de los 60 y primeros 70. También inglés era Max Miller, quien grabó en 1953 ‘Vamos a dar un paseo en tu bicicleta’ con evidente doble sentido. Y de 1967 es ‘Bike’, en el debut de Pink Floyd. Al otro lado del Atlántico la bici apenas da señales de vida en la cultura popular; allí reina la moto. Sí que ocurre en Francia con Yves Montand (‘La bicyclette’) y en Bélgica, donde dedican canciones al legendario Eddy Merckx.

No será hasta 1978 cuando el rock se fije de nuevo en las dos ruedas: Queen, el grupo de Freddy Mercury, nada aficionado a las bicis, publica ‘Bicycle race’, con un videoclip donde 65 mujeres desnudas dan vueltas en el Canódromo de Wimbledon; la empresa de alquiler, al conocer el uso de sus bicis, exigió a la banda que comprara nuevos sillines. La inspiración le vino a Mercury al ver pasar el pelotón del Tour de Francia en Montreux. Y al año siguiente llega, por fin, la contribución americana: los Beach Boys publican ‘It’s a beautiful day’, sobre un soleado día en Los Angeles donde la gente patina, corre o pedalea. En 1983 el grupo de Dusseldorf Kraftwerk publica ‘Tour de France’; dos de sus componentes, Florian Schneider y Ralf Hutter, son obsesivos aficionados al ciclismo. Por esa época, Riccardo Cocciante en Italia y Toquinho y Marcos Valle en Brasil dedican canciones a la bicicleta, como las japonesas Shonen Knife en ‘Cycling is fun’. Poco después, Morrisey y sus amigos recorren Manchester en bici en el vídeo de ‘Stop me if you think…’ de los Smiths.

Tras la escasa aportación de los 90 (el irlandés Luka Bloom con ‘The acoustic motorbike’ y poco más), el siglo XXI mejora la imagen: Red Hot Chili Peppers (‘Bicycle song’), Green Day con ‘Last of the American girls’, donde se cita la iniciativa La Masa Crítica (gran número de ciclistas urbanos moviéndose en bloque), Katie Melua (‘Nine million bicycles’, sobre las bicis de Pekín), o The Chemical Brothers, con ‘Theme from velodrome’, para los Juegos Olímpicos de Londres. 2017 será un buen año: el californiano Frank Ocean graba ‘Biking’, o cómo andar en bici es una metáfora de la vida misma, idea también presente en una canción de los mexicanos Café Tacuba, y los colombianos Carlos Vives y Shakira publican el hit mundial ‘La bicicleta’; al cantante le robaron la suya en Bogotá a los pocos días. En el indie estatal han pedaleado Manel, Vetusta Morla, Delafé o Antònia Font; curiosamente, y a pesar de la gran afición en Euskadi, apenas hay canciones al respecto: ‘Hip hop Junco’, de los erandiotarras Grotescos Personajes para Marino Lejarreta, y ‘Abraham Olano’, de Kaxiano, para el campeón del mundo en ruta. A Miguel Indurain solo le cantaron Los Tres Sudamericanos en 2013. Más recientemente, el dúo Neighbor, con la hernaniarra Maite Larburu y el estadounidense Josh Cheatman, publicaba ‘Bici’, describiendo sus paseos por Amsterdam, donde en cierta manera empezó todo esto.

Fuente: https://www.elcorreo.com/culturas/territorios/bicicleta-convierte-icono-20200530170138-nt.html

Vídeos:

Bicycle Race – Queen (1978)

Tour De France – Kraftwerk (1983)

Bicicletes – Balumut (2012)

Verde – Delafé y Las Flores Azules (2013)

Nooit Naar Nergens (Nunca a ninguna parte) – Yevgueni (2017)

La Bicicleta – Shakira y Carlos Vives (2017)

En el deporte

Ocho razones por las que montar en bici

1. Se adapta a tu horario.

No hace falta buscar un hueco especial en la agenda para pedalear: basta con incorporar la bicicleta en algunos de tus trayectos diarios, como ir al trabajo.

2. Es divertida yendo solo… o en compañía.

Rodar sólo es un placer. Hacerlo en compañía, un lujo. Todo ciclista sabe que ambas opciones son perfectamente compatibles y combinables, a diferencia de otros deportes para los que necesitas uno o varios compañeros.

3. Es accesible.

No necesitas ningún polideportivo ni instalación para practicar el ciclismo. Coge tu bicicleta, sal a la calle… ¡y a disfrutar!

4. Es progresiva.

La bicicleta nos permite marcar un ritmo de entrenamiento según nuestras propias capacidades. En base a nuestro esfuerzo, quemaremos más o menos calorías.

5. Es barata.

A pesar de que existen bicicletas tremendamente caras en el mercado, por muy poco dinero podemos obtener una más que digna. Cuesta pensar en algún otro deporte más barato que el ciclismo.

6. Es perfecta para los perezosos.

Cuando te mueves en bici es fácil que olvides que estás haciendo deporte: es lo que tiene que sea tan divertida. Eso la convierte en ideal para aquellos a los que les da pereza empezar a realizar alguna actividad cardiovascular.

7. Tiene poco impacto para tus articulaciones.

Frente a otras prácticas como el running, la bicicleta tiene mucho menos impacto en articulaciones como las rodillas, por lo que es una actividad especialmente recomendable para aquellos que sufran dolor en ellas.

8. Es ‘cool’.

Sí, puede que esta sea una razón frívola, pero todo suma. La bicicleta es para muchos un complemento más con el que expresar su personalidad y su manera de entender el deporte.

Fuente: https://ciclosfera.com/a/bicicleta-el-mejor-deporte-que-existe

8 beneficios para tu salud de ir en bicicleta

Ayuda a controlar tu peso

Según los expertos es una de las mejores actividades para quemar grasas y por tanto, para reducir el colesterol, una de las primeras causas de enfermedad cardiovascular.

  • Basta con salir una hora al día con la bicicleta para quemar alrededor de 500 kcal.

Reduce los niveles de estrés

Coger la bici, sobre todo, el fin de semana, para hacer una ruta por la montaña no es una actividad que exija una alta concentración y permite que puedas dedicar un tiempo solo para ti, lo cual aumenta la autoestima y nos hace sentir bien.

  • El estrés en pequeñas dosis es saludable, ya que nos mantiene alerta. Sin embargo, cuando se eleva y alarga en el tiempo, puede dar lugar a problemas serios de salud.

Fortalece las rodillas

Una de las articulaciones más complicadas y que más nos hacen sufrir son las rodillas. Pedalear es una manera de fortalecer su musculatura sin el impacto del peso de nuestro cuerpo.

  • Los especialistas incluyen dentro de los deportes que son beneficiosos para el funcionamiento de la rodilla la bicicleta y la elíptica. Recuerda llevar siempre el sillín elevado.

Tonifica las piernas

Eso sí. Hay que ser constantes. Si cogemos la bicicleta una vez cada tres meses y nos pegamos una sesión maratoniana, lo único que conseguiremos son unas dolorosas agujetas.

  • Si, por ejemplo, vas al trabajo cada día en bici o sales media hora por las tardes, comprobarás cómo cuádriceps e isquiotibiales van tomando forma.

Mejora tu sistema inmunológico

Tu sistema inmunológico también notará los beneficios. Así lo asegura un estudio realizado por la Universidad de Birmingham, en el que se afirma que el ciclismo puede ralentizar los efectos del envejecimiento y rejuvenecer el sistema inmunitario.

  • La clave está en el timo, el sistema linfoide primario especializado del sistema inmunitario. El timo produce células inmunes llamadas células T, cuya producción disminuye a partir de los 20 años. Sin embargo, los investigadores descubrieron que los timos de ciclistas mayores generaban tantas células T como las de los jóvenes.

Fortalece la espalda

Cuando montamos en bici, estimulamos pequeños músculos de las vértebras dorsales y fortalecemos la zona lumbar (lo que previene la aparición de hernias discales).

  • Asegúrate de mantener una posición correcta en tu bici en todo momento.

Reduce la celulitis

Montar en bici es uno de los ejercicios más eficaces para luchar contra la piel de naranja. El movimiento no sólo impide la acumulación de grasas al quemarlas para producir energía, también realiza una acción de masaje sobre la piel que moviliza el agua y toxinas activamente.

  • No dejes de acompañar el ejercicio con una alimentación adecuada, rica en frutas y verduras, y sobre todo, bebiendo al menos 2 litros de agua al día.

Protege el medio ambiente

Descartar el coche a favor de la bicicleta no solo beneficia tu salud, también la del planeta. La bici es el medio de transporte más ecológico que puedes utilizar en la ciudad.

  • Por cada 3 kilómetros en bici se ahorra 1 kilo de CO².

Según el Barómetro de la bicicleta en España, elaborado por la Red de Ciudades por la Bicicleta y la Dirección General de Tráfico y publicado a finales de 2017, un 48% de la población española es usuaria de la bicicleta. Sin embargo, no todos la utilizan con la misma intensidad. Solo el 7% de la población la usa a diario y 16% lo hace al menos una vez a la semana.

Unos porcentajes que, sin duda, podemos mejorar. En la galería que acabas de ver te damos 8 motivos para formar parte de ese porcentaje de la población que se sube a la bici al menos una vez a la semana.

Fuente: https://www.sabervivirtv.com/medicina-general/beneficios-bicicleta-salud_1798/8

Los beneficios de montar en bicicleta

Regula el nivel de estrés:

Es cierto que practicar cualquier deporte es altamente recomendable para la salud, pero el ciclismo es especialmente efectivo para regular los niveles de estrés. En general todos los deportes enfocados al trabajo cardiovascular son interesantes para eliminar tensión, mal humor y pensamientos negativos. El esfuerzo físico moderado te ayudará a equilibrar tu nivel de bienestar y a sacarte de encima todo el mal rollo.

Ayuda a perder peso:

El ciclismo está dentro de los deportes que más calorías queman por lo que es perfecto para aquellas personas que necesiten o busquen perder peso. Adelgazar montando en bicicleta es algo más rápido y fácil que si buscas hacerlo con otros deportes dónde solo trabajas una parte concreta del cuerpo.

Que el ciclismo te pueda ayudar a perder peso no significa que tengas que obsesionarte. Más bien lo vería como una buena herramienta para regular y equilibrar el peso corporal.

Reduce el riesgo de enfermedades:

Varios estudios científicos revelan que practicar deporte ayuda a prevenir enfermedades. El ciclismo no es la excepción y dar pedales puede ayudarte a tener una mejor salud tanto a corto como a largo plazo. El deporte de las dos ruedas te ayudará especialmente a prevenir enfermedades de tipo cardiovascular.

Reduce el colesterol y genera endorfinas:

Los deportes junto a una buena dieta son fundamentales para mantener los niveles de colesterol bajo control. El ciclismo es una magnifica opción que además genera endorfinas que te ayudarán a tener un estado de ánimo más alegre y estable. Está comprobado que el deporte también es un excelente antidepresivo.

Refuerza y tonifica:

Aunque practicando ciclismo las piernas sean el grupo muscular que más protagonismo adquiere no podemos obviar que indirectamente también trabajas otras partes del cuerpo. En general montar en bicicleta te ayudará a reforzar toda la musculatura y a tonificar buena parte del organismo. Puedes aprovechar también para compaginar el ciclismo con otros deportes de diferente tipología.

Bienestar emocional:

Si practicas ciclismo no solo conseguirás evadirte durante unas horas, sino que además podrás disfrutar de bonitos y relajantes paisajes. Estar en contacto con la naturaleza tiene innumerables beneficios. Estarás más relajado y disfrutarás de los pequeños momentos. Tendrás la sensación de estar mejor contigo mismo y aunque te cueste algo empezar, una vez termines estarás más contento y satisfecho. La bicicleta te servirá para posponer los problemas al menos durante un buen rato.

Transporte sostenible:

Más allá del tema personal utilizar la bicicleta también será una ayuda para toda la sociedad. El ciclismo es un deporte y un medio de transporte totalmente sostenible así que de paso estarás haciendo un favor al ecosistema. Tomar consciencia social de este aspecto es fundamental para encontrar el camino correcto en términos de contaminación.

Conoce a gente y descubre nuevos espacios:

Aunque sea un deporte individual el deporte de la bicicleta también es ideal para sociabilizar. Encontrar una grupeta de tu nivel te puede resultar motivante y gratificante. Además, el ciclismo y la llegada de las bicicletas eléctricas están abriendo un nuevo horizonte para muchas personas que hasta hace bien poco era impensable que pudieran subir un puerto de montaña.

El ciclismo de paso es perfecto para conocer magníficos parajes y sitios naturales con un enorme encanto. Espacio que probablemente nunca habrías llegado a conocer de no ser por este sensacional deporte. Conoce a nueva gente y nuevos sitios.

Más fácil, rápido y agradecido que caminar o correr:

Muchos runners se pasan al ciclismo debido a que este es un deporte más agradecido en cuanto a las lesiones se refiere. El ciclismo no tiene ningún tipo de impacto y esto es altamente beneficioso para la musculatura y las articulaciones. Si padeces algún tipo de molestia el ciclismo, al igual que la natación, es perfecto para hacer actividad física sin poner en riesgo tu salud.

Al mismo tiempo no cabe ninguna duda de que como medio de transporte el ciclismo es mucho más rápido y efectivo. Llegarás a los sitios antes, con menos esfuerzo y podrás llegar más lejos con un medio de transporte totalmente sostenible.

Fuente: https://www.sport.es/bicio/los-beneficios-de-montar-en-bicicleta/

Beneficios del ciclismo, un deporte completo para todas las edades

Mejora el tono muscular y el rendimiento de nuestro sistema cardiovascular

Uno de los beneficios del ciclismo más destacados es sin duda el gran efecto que tiene sobre nuestro sistema cardiovascular. Al mover rítmicamente las piernas, los músculos demandan mas oxígeno y, el corazón necesita bombear mas sangre para llevar mas oxígeno. De esta manera, el músculo del corazón gana en potencia y resistencia. Además, el ciclismo es bueno para los músculos ya que ayuda a esculpir, tonificar, y reafirmar los muslos, las pantorrillas, los glúteos y la región  pélvica.

Ayuda a perder peso

A estas alturas no debería ser una sorpresa para nadie que la pérdida de peso sea uno de los grandes beneficios del ciclismo, pero vale la pena repetirlo. Los medios a menudo promueven rápidamente la idea de que la dieta es la única manera de perder grasa, pero la ciencia está demostrando lo contrario. Estudios recientes demuestran que la grasa visceral solo puede eliminarse si, además de una alimentación sana, se incluyen deportes de cardio como el ciclismo, que favorece la quema de grasas.

Despeja la mente y alivia el estrés

Otro de los beneficios del ciclismo es que tu humor mejora, tu autoestima sube y te blindas ante la ansiedad y la depresión. Pedalear aleja los problemas de tu mente, y al bajar puedes ver las cosas que te preocupan de otra forma y tu estado de ánimo mejora. Esto sucede porque cuando practicas ciclismo tu cerebro recibe una potente inyección de endorfinas y serotonina.

Aumenta la esperanza de vida y mejora las enfermedades articulares en la tercera edad

Se ha descubierto recientemente que los pacientes ancianos con dolor de rodilla y osteoartritis realmente mejoraron su condición cuando comenzaron a incluir paseos en bici en su rutina diaria, demostrando que los beneficios del ciclismo en particular y el deporte en general aumentan a medida que envejecemos, siempre que se practique con precaución.  Además, otro estudio realizado entre ancianos que en su juventud practicaron el ciclismo con frecuencia demostró que dicha práctica aumentó su longevidad: En promedio, la esperanza de vida de los practicantes asiduos del ciclismo pasó  a 81.5 años en comparación con los 73.5 años de la población general, lo que supone un aumento del 17 por ciento.

¿Qué necesitas para empezar a practicar ciclismo?

Además de tus piernas y tus ganas, para poder disfrutar de los beneficios del ciclismo y adentrarte con seguridad en la práctica de este deporte es necesario contar con un equipamiento adecuado. Podrás adquirirlo en establecimientos especializados como la Tienda Bikestocks, donde encontrarás todos los elementos que puedas necesitar.  Aquí te nombramos algunos de los imprescindibles:

  • Una buena bicicleta

Dependiendo de si quieres moverte por montaña o por ciudad, el tipo de bicicleta variará, pero lo importante es que se adapte bien a tu cuerpo y te encuentres cómodo sobre ella.

  • Un casco

Casi tan importante como la propia bicicleta es un caso de calidad que te proteja toda la cabeza, incluyendo la zona de las cervicales. En caso de accidente, puede ser la diferencia entre un simple susto y un problema de salud serio.

  • Pantalones almohadillados

Aunque el sillín sea acolchado, si pretendes pasar largas horas sobre la bici unas mallas almohadilladas mejorarán la sensación de comodidad.

  • Camiseta de ciclismo

Ideal por si no quieres llevar mochila y prefieres guardar las cosas que necesitas en sus amplios bolsillos.

  • Guantes para ciclismo 

Sus palmas acolchadas liberan la presión de tus nervios, lo cual reduce la posibilidad de que tus dedos se entumezcan

  • Gafas de sol

Para protegerte de la luz excesiva, del viento y la suciedad.

  • Recambios y bomba manual

Si te atreves a reparar tu bicicleta tú mismo, estará bien que cuentes con cámaras neumáticas de repuesto, una herramienta múltiple y una bomba manual para casos de pinchazos. Si no, en cualquier tienda o taller podrán ayudarte.

Fuente: https://www.deportesaludable.com/deportes/ciclismo/beneficios-del-ciclismo-un-deporte-completo-para-todas-las-edades/

Los 109 años del ciclista más longevo del mundo: Robert Marchand

Una vida activa es uno de los secretos de la longevidad. Pero en el caso de Robert Marchand, parece haber algo más. Una genética prodigiosa, seguramente, pero también una estrecha relación con un vehículo que conocemos bien: la bicicleta. Porque pedalear alarga la vida, y Robert es el mejor ejemplo.

Marchand nació en Amiens (Francia) el 26 de noviembre de 1911. Efectivamente: este jueves cumplió la friolera de 109 años, buena parte de los cuales los ha pasado sobre una bicicleta. Y muchos de ellos, batiendo récords. Uno de los últimos tuvo lugar hace cuatro años, cuando tenía 105: Marchand consiguió el récord de la hora en su categoría después de completar 22,547 kilómetros en el velódromo de Saint-Quentin-en-Yvelines. De hecho, fue el responsable que “obligó” a la Unión Ciclista Internacional (UCI) a crear especialmente la categoría Másters de más de 100 años.

La pregunta que muchos se hacen al conocer el caso de Marchand es, efectivamente, dónde está su secreto. Él no esconde nada: “Toda mi vida hice deporte, he tomado mucha fruta y legumbres, no demasiado café, nada de cigarrillos, y poco alcohol”, ha explicado como factores clave de su envidiable estado físico. Marchand ha trabajado como camionero, jardinero, bombero y leñador, profesiones que, junto a su amor por la bicicleta, le han mantenido activo durante toda su vida. La psicóloga y profesora de universidad Veronique Billat, que le sigue desde que cumplió 100 años completa el misterio: “Su cuerpo es pequeño pero tiene un corazón que bombea tanta sangre por minuto como el de una persona más grande”.

Romuald Lepers, científico de la Universidad de Burgundy, Dijon, coincide en que Marchand tiene una función muscular y cardiorrespiratoria excepcional en comparación con otras personas de su edad. Además, su rendimiento deportivo ha disminuido menos que el promedio, que es de entre un 10 y un 15% por década. Sin embargo, en el caso del francés, esta disminución ha sido menor a un 8% por década en más de 60 años. Por todo esto, en 2016 Marchand fue galardonado con el título del “Mejor Atleta Centenario del Mundo”.

Ese mismo año, un estudio publicado en The Journal of Applied Physicology arrojó una serie de conclusiones sorprendentes. La primera: a los 105 años que contaba entonces, Robert estaba en mejor forma aeróbica que la mayoría de personas de 50 años. Los investigadores fueron más allá: en muchos aspectos, Robert parecía estar cada vez más en forma a medida que envejecía. La doctora Billat añade otra clave: “Robert muy optimista y sociable. Se trata de una persona con muchos amigos”. Un elemento, los lazos estrechos, que según numerosos contribuye de manera esencial a conservar la buena salud emocional.

A sus 109 años, Robert Marchand parece que ha sabido llevar bien el confinamiento y sigue activo, a pesar de la crisis del coronavirus. Confinado en su apartamento en los suburbios de París, Robert Marchand se mantuvo bien protegido del coronavirus, manteniendo contacto con el mundo exterior a través de un amigo que venía a traerle provisiones al mediodía. “No me preguntes cómo estoy”, se ríe el decano de los ciclistas, “no estoy bien, como siempre. Tengo la enfermedad de los 109 años y estoy harto de ella”.

Fuente: https://ciclosfera.com/a/109-anos-ciclista-mas-longevo-robert-marchand

Historia del ciclismo: origen y evolución

El ciclismo es una modalidad deportiva, que cuenta con millones de practicantes y seguidores alrededor de todo el mundo, pero este deporte no siempre ha sido tal y como lo conocemos hoy en día. En CurioSfera-Historia.com, te contamos la historia y origen del ciclismo y como ha sido su evolución.

Origen del ciclismo

Las primeras carreras ciclistas nacen muy pronto. Aún sin pedales, se celebran carreras con el velocípedo. Cuando se añaden los pedales a la inmensa rueda delantera, éstas se regularizan.

El 31 de mayo de 1868 se celebra la primera carrera de bicicletas documentada del mundo, en el parque Saint Claud de París (Francia), sobre una distancia corta de 1.200 metros en un suelo de grava destinado a las carreras de caballos.

Esta primera carrera ciclista de la historia, que consiste en dos pruebas, la gana el inglés James Moore (1849-1935), seguido de un tal Polocini.

El Touring Club de Francia ha colocado una placa en este parque dónde se puede leer: “El 31 de mayo de 1868, James Moore se convierte en el ganador de la primera carrera para velocípedos en Francia”.

En 1869, se celebra la primera carrera clásica entre París y Rouen, ganada, cómo no, por James Moore, que invirtió algo más de diez horas. De los cien participantes, cinco eran mujeres.

En 1876, un inglés llamado Dodds establece el primer récord de la hora en 25,6 kilómetros.

En 1885, el inglés Renold inventa la cadena, y la tracción se traslada a la rueda trasera. Aún antes de la existencia de los neumáticos, empiezan a celebrarse las primeras pruebas de resistencia en bicicleta en el medio oeste de Estados Unidos.

A partir de 1886, las localidades de Saint Paul y Minneapolis celebran la Six-Day Bicicle Race, y después de la adición de los neumáticos a las ruedas la convoca también el Madison Square Garden de Nueva York.

La primera de estas pruebas, celebrada en 1886 en Saint Paul, la gana Albert Schoclt, que recorre unos 1.500 km en los seis días.

En 1890, Dunlop inventa los neumáticos con cámara y en cuánto se añaden a las bicis las distancias se multiplican; el propio Schock gana en el Madison de Nueva York en 1893 recorriendo en los mismos días más de 2.500 km.

En Europa, el público no aceptaría tamaña dureza y la primera prueba de seis días se disputa en Berlín en 1909, pero por parejas de relevos.

Después de que el ciclismo entrara en los Juegos Olímpicos con la prueba de Fondo en Carretera en 1896.

La primera carrera clásica moderna es la Burdeos-París, celebrada en 1891 y ganada por el inglés G. P. Mills.

Grandes carreras del ciclismo

Tres son las carreras ciclistas con más prestigio y reconocimiento mundial. Llamadas también carreras de tres semanas o de 21 días. Por orden de importancia son:

  1. El Tour de Francia se celebra por primera vez en 1903 y lo gana el francés Maurice Garin (ver historia del Tour de Francia).
  2. El Giro de Italia da comienzo en 1909 y lo gana el italiano Luigi Ganna.
  3. La Vuelta a España, celebrada por primera vez en 1935, la gana el belga Gustaf Deloor.

El primer español en ganar un Tour de Francia fue Federico Martin Bahamontes, el “águila de Toledo”, vencedor en la edición de 1959.

Eran otros tiempos; un ciclista podía detenerse en lo alto de un collado, después de llegar varios minutos antes que los demás y tomarse un helado esperando al pelotón. No había tanto en juego. En la época de Indurain, ganador de cinco tours, entre 1991 y 1995, cada segundo cuenta.

Origen de las Mountain bike

Las primeras carreras de ciclo-cross, es decir, ciclismo campo a través, en el que se alternan el uso de la bicicleta y la carrera a pie con la bici a cuestas, empiezan a celebrarse con el siglo XX.

Y, el primer campeonato internacional se celebra en 1902, organizado por Daniel Gousseau y Géo Lefevre, que un año después organizaría el primer Tour de Francia.

A mediados de los años setenta, los fabricantes de bicicletas las empezaron a modificar para adaptarlas a las carreras campo a través.  Entre los primeros diseñadores figuran Tom Ritchey, que creó una compañía llamada MountainBikes en 1978.

En 1981, y siguiendo su diseño, la marca americana Specialized empieza a producir bicicletas de montaña en serie.

El primer campeonato del mundo de bicicletas de montaña se celebra en Purgatory, Colorado, en 1990, y las series mundiales, que constan de nueve carreras en Europa y Estados Unidos, se empiezan a celebrar en 1991.

En 1996 se convierte en deporte olímpico en Atlanta.

Fuente: https://curiosfera-historia.com/historia-ciclismo-origen-evolucion/

Vídeos:

En el mundo

El paraíso de los ciclistas se llama Holanda. Así lo han conseguido

Holanda es todo un paraíso para los ciclistas. Se calcula que hay más de 18 millones de bicicletas en el país, cuando la población actual es de 17 millones de habitantes. De hecho, la cultura de la bicicleta es tan importante en Holanda que incluso tiene su propia embajada, la Dutch Cycling Embassy.

Las calles del país no sólo están preparadas para disfrutar de un paseo en bici, sino que han sido diseñadas alrededor de esta experiencia. Los carriles bici son anchos, están bien pavimentados, disponen de sus propias señales y semáforos, e incluso ofrecen el espacio suficiente tanto para circular en paralelo como para poder llevar a cabo adelantamientos de forma segura.

En algunas ciudades, además, estos carriles están completamente separados del tráfico motorizado e incluso existen señales que otorgan preferencia total a las bicicletas, relegando a los vehículos de motor a simples invitados. Algo similar sucede en las rotondas: las bicis tienen preferencia.

Los parkings para bicicletas son alucinantes

Según estos datos, sólo en Amsterdam hay alrededor de 800.000 bicicletas y se estima que un 63% de sus habitantes usa este medio de transporte a diario. Por contra, el número de coches en la ciudad es de 263.000. De hecho, el tráfico en la ciudad queda repartido de esta forma:

  • Los desplazamientos en bicicleta suponen el 32%
  • El tráfico en coche se queda en un 22%
  • El transporte público representa el 16% del tráfico
  • Si hablamos del centro de la ciudad, el tráfico en bicicleta aumenta hasta el 48%

Los holandeses usan la bicicleta para ir a trabajar, para hacer la compra, para ir a estudiar, para llevar a los hijos al colegio, para dar un agradable paseo en pareja, para hacer deporte… Cualquier excusa es válida y sólo en Amsterdam ya hay 500Km de carriles bici con un montón de rutas al alcance de cualquiera. Y no, no hay bocinazos ni historias raras por parte de los que van en coche: todo el mundo tiene asumido que los ciclistas dominan la ciudad.

Con tanto ajetreo ciclístico, lo lógico es que las ciudades holandesas dispongan de grandes parkings para bicicletas. Un ejemplo de esto lo encontramos en la estación de tren de Delft, una ciudad a medio camino entre Rotterdam y La Haya.

¿Cómo llegó Holanda hasta aquí?

Antes de que tuviera lugar la Segunda Guerra Mundial, los habitantes de los Países Bajos usaban la bicicleta como principal medio de transporte. Era una forma de desplazarse respetable tanto para hombres como para mujeres, y el número de bicis era muy superior al de los coches.

El problema vino tras la guerra. Durante la década de los 50 y los 60 la venta de coches se disparó y el uso de la bicicleta fue disminuyendo de forma alarmante: cada año descendía en un 6% y se llegaron a derribar barrios enteros para darle espacio al tráfico motorizado. Con los coches, claro, el número de accidentes empezó a subir.

En el año 1971 se produjeron 3.300 muertes por accidentes de tráfico, entre ellas las de más de 400 niños. Una situación insostenible que derivó en movimientos sociales de protesta y que fue el origen de Stop de Kindermoord, un grupo activista que pretendía poner fin a lo que llamaban asesinato de niños y que fue de vital importancia.

Stop de Kindermoord creció rápidamente y se puso manos a la obra: llevó a cabo manifestaciones, ocupó puntos negros en los que se producían accidentes, y organizó días especiales en los que cerraba calles para que los niños pudieran jugar de forma segura. Con el tiempo, Stop de Kindermoord pasó a recibir subvenciones del gobierno, abrió su propio cuartel central en un local que anteriormente había sido una tienda, y empezó a generar ideas con las que mejorar los planes urbanísticos y aumentar la seguridad.

A la aparición de grupos como Stop de Kindermoord se acabó sumando la crisis del petróleo de 1973, lo cual fue aprovechado por el gobierno para dar un mensaje claro: había que adoptar un nuevo estilo de vida y no derrochar energía.

Y así, ya en la década de los 80 y después de que los políticos hubieran tenido tiempo de comprobar las ventajas del uso de las bicicletas, las ciudades empezaron a introducir una serie de cambios para hacerlas más amigables con este medio de transporte.

Estos cambios, que empezaron con cosas sencillas pero útiles como hacer que los carriles para las bicicletas estuvieran mejor señalados, acabaron creciendo y dando pie a que ciudades como Delft construyera redes enteras de rutas para ir en bici.

Fuente: https://magnet.xataka.com/un-mundo-fascinante/el-paraiso-de-los-ciclistas-se-llama-holanda-asi-lo-han-conseguido

Video:

Las bicicletas se abren camino en Ciudad de México

En un semáforo de la avenida de los Insurgentes aguardan en bicicleta un panadero, un joven con gafas de pasta, un empleado de banca, un repartidor de comida y un afilador. En la esquina ameniza la espera un cantante ciego entonando a José José con un reproductor de CD colgado del cuello del que sale la melodía. El ecosistema urbano se detiene frente a un semáforo nuevo en la ciudad, una bicicleta iluminada en rojo. Hubo un tiempo en el que lanzarse con la bicicleta por Ciudad de México era tarea de valientes. Al tráfico infernal y agresivo se unían los 2.250 metros de altura en una de las urbes más contaminadas del mundo. Un simple paseo sería un reto pulmonar para el propio Fausto Coppi.

Pero desde que, hace más de un año, la pandemia aterrizó en la ciudad, algunas cosas cambiaron. Aunque la vieja Tenochtitlán sigue estando más cerca de los volcanes que del nivel del mar, el tráfico se redujo a niveles nunca vistos y, con él, también fue bajando la contaminación. En este intervalo, las autoridades construyeron una ciclovía en Insurgentes, la calle más larga de la ciudad y la única que cruza de norte a sur la megalópolis. Entonces, como el pasto seco sobre el que caen las primeras gotas tras el estiaje, comenzaron a florecer ciclistas de forma masiva. Mientras el tráfico rodado bajaba un 50%, la demanda de uso del sistema público Ecobici aumentó un 220%, según la Secretaría de Movilidad.

Los ciclistas que se detienen ante los semáforos en rojo coinciden en tres motivos: ahorro en combustible, miedo al contagio en transportes públicos y hacer el ejercicio que la pandemia no deja. En el aterrizaje en el carril bici, muchos descubrieron un lujo que no requiere inversión: la ciudad es plana. Se sitúa en el segundo altiplano más grande de América después de Bolivia.

En las últimas décadas, en el continente americano se han desarrollado proyectos urbanísticos como el Metrocable de Medellín, en Colombia, que une los barrios populares con la ciudad, o la rehabilitación de La Habana Vieja, en Cuba, que ayudaron para cambiar el rostro de un país. Pero hay otros aparentemente menores, como la inauguración de la biblioteca García Márquez en el centro de Bogotá o el arreglo del centro de San Salvador, que tienen la capacidad de activar otras fibras y servir de motor de cambio. Es el caso de los 54 kilómetros de la ciclovía de Insurgentes. El desafío, sin embargo, no es una cuestión de presupuesto, sino de cálculo político. En otros tiempos, un gesto así, asfixiar la principal arteria que comunica de punta a punta la ciudad pocas semanas antes de las elecciones intermedias del 6 de junio, hubiera supuesto un serio problema político por la agitación que provoca entre los automovilistas.

Durante mucho tiempo, a los locales les gustaba presumir de los récords de Ciudad de México: la más grande, la más poblada, la más contaminada, la que más gente mueve en el metro, la que más coches tiene. En el recuento de mitos se incluía a Insurgentes como la calle más larga del mundo argumentando que es parte de la carretera Panamericana que une de punta a punta el continente. Trampas aparte, con casi 30 kilómetros, Insurgentes suele aparecer en las clasificaciones como la cuarta calle más larga del mundo después de Yonge Street de Toronto (56 kilómetros), la avenida de Rivadavia de Buenos Aires (35) y la de Roskildevej de Copenhague (31).

A su paso por el centro de la capital mexicana, Insurgentes es una frenética arteria con cuatro carriles de ida y cuatro de vuelta. Símbolo de la modernidad que se quería mostrar al mundo durante los Juegos Olímpicos de 1968, recorrerla es cruzar parte del cerebro financiero del país. Una avenida jalonada de grandes edificios de oficinas y emblemas culturales que comienza en los Indios Verdes esculpidos por Alejandro Casarín y que recuerdan el México prehispánico. Sigue por el Monumento a la Revolución ordenado por Porfirio Díaz y pasa por las colonias Juárez, Roma o Condesa. Insurgentes bordea el parque Hundido y el Polyforum Siqueiros y su impresionante fachada, pintada por el famoso muralista. La avenida termina en la Ciudad Universitaria y desde la misma se puede apreciar el trabajo del arquitecto Mario Pani y los murales de Diego Rivera y Juan O’Gorman. Concentración de vida, cultura y economía.

Hace 16 años todo empezó a cambiar. En 2005, cuando el actual presidente de México, López Obrador, que por entonces era alcalde de la ciudad, inauguró el Metrobús, un sistema de transporte que recorría Insurgentes reemplazando las viejas camionetas que competían por el pasaje en vehículos enanos y malolientes por impecables autobuses Volvo, con conductores profesionales y paradas definidas. Fue una revolución. Aquello provocó protestas, pitadas y airados reclamos de los automovilistas hasta que se confirmó lo obvio: el Metrobús mueve 10 veces más personas por minuto que el tráfico de coches. El pasado 27 de marzo llegó el golpe definitivo: la alcaldesa de la ciudad, Claudia Sheinbaum, anunció que se haría definitiva la ciclovía que inicialmente se construyó de forma temporal durante la pandemia, lo que completa un circuito de casi 300 kilómetros de ciclovías. Sin excesivo ruido, la calle más larga de la ciudad quedó reducida a dos carriles de vehículos que se asfixian a vuelta de rueda entre bicis y el Metrobús.

A pocas cuadras de ahí, en la calle de Coahuila, Alberto Pérez, Toto, no para en su taller de bicicletas. Sentado en una caja mientras engrasa una cadena, describe un fenómeno del que se siente protagonista. “Hay un bum por la bicicleta y mucha gente que tenía sus bicicletas arrumbadas y llenas de polvo las trae para ponerlas a punto”. Toto forma parte de una industria nacional que vivió años de esplendor en la década de los sesenta y setenta y que ahora resurge en pequeños talleres. “Se ha disparado la demanda, y el perfil también ha cambiado. Ahora la gente conoce los nombres, las piezas, los recambios que requiere, o me piden que les enseñe”, explica mientras ajusta unas zapatas en su taller Rueda Libre. “En la colonia Roma, hace un par de años había 4 talleres y ahora hay 16”, añade.

Según Bernardo Baranda, director del Instituto de Política y Desarrollo, una organización privada dedicada al estudio de la movilidad, la importancia de intervenir Insurgentes radica en su carácter “emblemático”. Según Baranda, ante cualquier cambio se produce siempre la misma reacción: primero incredulidad, luego cuestionan la decisión, después las críticas y finalmente terminan adaptándose. “El tráfico se comporta como el gas, no como el agua, y se adapta a otras vías para fluir”, dice. Según sus datos, desde el inicio de la pandemia en Insurgentes aumentó un 40% el número de ciclistas diarios al pasar de unos 1.800 a más de 3.000. Otro ejemplo es la avenida de la Reforma, la elegante arteria que discurre frente al castillo de Chapultepec y las embajadas de Estados Unidos o Japón, entre otras, que pasó de contabilizar 120 ciclistas al día en 2008 a más de 5.000 este año.

Hasta 1930 la capital de México era una cuidad de poco más de un millón de habitantes con avenidas y parques bien diseñados donde la bici era habitual. La llegada en 1952 del fabricante italiano Giacinto Benotto, fundador de una de las marcas más vendidas del país, impulsó una industria nacional que vivió su época dorada. De aquel tiempo es Bimex, una de las fábricas de bicicletas más antiguas del país, adquirida por Carlos Slim, uno de los hombres más ricos del mundo, en 1986.

Con la llegada “de la modernidad y el progreso social”, como dice el candidato del PRI en la película La ley de Herodes, en los años sesenta el coche irrumpió con fuerza. A los Juegos Olímpicos se unió el bum petrolero, la bonanza económica y el famoso “administrar la abundancia” del presidente López Portillo, que dieron paso a una capital volcada en las infraestructuras que levantó sofisticados puentes, ejes viales y anillos de circunvalación para prepararse ante la masiva llegada del vehículo.

El coche se impuso como símbolo de estatus social y, poco a poco, fue orillando “a la bicicleta, que quedó para los jodidos”, dice Paco Santamaría, un usuario que diariamente iba de Polanco a San José Insurgentes en coche, pero decidió venderlo para reducir gastos después de tener que cerrar sus oficinas debido a la pandemia. “Durante mucho tiempo se utilizó la expresión ‘pueblo de bicicletero’ en referencia a los municipios subdesarrollados en contraste con la modernidad de la capital”, señala Santamaría. “Pero a mi edad, esas cosas ya no me afectan”, añade.

En el extremo norte de Insurgentes, la estación de Buenavista es un símbolo de eficacia que integra tren de cercanías, autobús y bicicleta. A la vieja estación del norte de la ciudad llegan cada día decenas de trenes del extrarradio. Desde la periferia de cemento, antenas y tinacos llegan miles como Alejandro Almaraz, de 42 años.

Almaraz vive en Tultepec, un municipio a 40 kilómetros de Ciudad de México, y gracias al biciestacionamiento puede tener dos bicicletas. Una que le lleva de su casa a la estación de Tultepec y otra con la que se mueve por la capital hacia su trabajo en una agencia de publicidad. Su objetivo es claro: reducir gastos. “Ha subido mucho el transporte, pero gracias a la bicicleta logro ahorrar casi 10 pesos todos los días. Al principio me guardaba el dinero del pasaje, y con ese dinero, un año después, pude ahorrar para comprar las bicicletas que tengo ahora”, dice. “Si hiciera en carro ese trayecto, tardaría dos horas y gastaría 200 pesos (unos 8 euros) de gasolina; sin embargo, de esta forma tardo una hora y 10 minutos y gasto unos 37 pesos (1,50 euros)”, explica apoyado en su modesta bicicleta.

Cuando se reúnen los alcaldes de las principales ciudades del mundo, la alcaldesa de Ciudad de México, Sheinbaum, siempre dice que la megalópolis pospandémica será más participativa, más humana, con mejores sistemas de salud y enfocada a la movilidad. El resurgimiento de la bicicleta ha logrado unir esos cuatro conceptos en un objeto con dos siglos de vida.

En la calle de San Pablo, la calle del Centro Histórico donde se concentra el gremio de las dos ruedas, Valeria Sánchez, dueña de la tienda Bicla Bike, admite que la pandemia ha sido como la lotería para el sector. “El 2 de abril obligaron a cerrar todos los negocios, pero llegaba gente a cualquier hora a la tienda o nos llamaban y la demanda crecía y crecía, así que empezamos a vender bicicletas a puerta cerrada”, dice sobre la nueva edad de oro. Antes de la pandemia vendía 10 bicicletas diarias y ahora vende entre 15 y 20. “Ya no es un lujo, es una necesidad”, resume.

Con manchas de aceite hasta las cejas, Rolando Morales ajusta desde el suelo un cambio de marchas recién comprado. Morales ha improvisado en plena calle un taller en el que emplea a su cuñado, a un amigo y a su esposa, que coloca sin descanso radios en las ruedas. Incluso un hombre en silla de ruedas hace fila esperando su turno. “Yo era mecánico eléctrico, pero el carro ya no jala, no tengo clientes; en cambio, mire aquí qué bien me va”, dice señalando a la media docena de clientes que aguardan pacientemente. Poco a poco, Ciudad de México sale de la unidad de cuidados intensivos después de un año que permitió descubrir que para recuperar a un enfermo hay terapias con caballos, con delfines y con bicicletas.

Fuente: https://elpais.com/eps/2021-05-29/ciudad-de-mexico-terapia-ciclista.html

5 maneras para promover una ciudad biciamigable

Una de las principales causas de muerte en el mundo son los accidentes de tránsito. Según datos de la Organización Mundial de la Salud al año mueren en el mundo cerca de 1 millón 200 mil personas a causa de accidentes de tránsito. Esto representa la principal causa de muerte entre jóvenes de 15 a 29 años. En gran medida esto se debe a que las ciudades han dado prioridad al auto.
Peatones y ciclistas son vulnerables y se encuentran totalmente desprotegidos por la falta de infraestructura y políticas que propicien condiciones seguras para circular por la ciudad. En los últimos meses hemos visto un aumento en los atropellamientos y agresiones a ciclistas. Simplemente en la Ciudad de México se tiene reporte de 22 ciclistas muertos; mientas que en Guadalajara, los registros de Bicicleta Blanca indican que van 27 ciclistas muertos en lo que va del año. ¿Qué podemos hacer como ciudadanos para promover una ciudad biciamigable y evitar más muertes que son totalmente prevenibles?

La realidad de muchas de nuestras ciudades

  • Muchas de nuestras autoridades no usan la bicicleta, por lo tanto no entienden las necesidades de quienes nos movemos en bicicleta.
  • La inversión en temas de movilidad no motorizada es mínima. Según datos del Diagnóstico de Inversiones en Movilidad en las Zonas Metropolitanas de México elaborado por ITDP México, en el 2014 se invirtió el 83% de los recursos federales destinados a movilidad urbana en ampliaciones y mantenimiento a infraestructura para el coche. Por otro lado únicamente el 1% se destino a movilidad no motorizada.
  • La infraestructura ciclista es deficiente, peligrosa, fuera de norma y con poca interconexión.
  • Existe una enorme carencia en políticas y reglamentación que ayude a crear un ambiente seguro para peatones y ciclistas. Además de que no siempre se hace valer la ley.
  • No existen campañas de información y difusión en temas de educación vial. No sabemos manejar, no sabemos andar en bici, no sabemos caminar. ¡No existe una cultura vial!

5 maneras en las que tú y yo podemos generar una ciudad biciamigable

1. Siendo ciudadanas y ciudadanos participativos

Hay que informarnos e involucrarnos en las decisiones que se toman comenzando desde nuestro barrio. Una manera efectiva de lograr un cambio en la ciudad es iniciando desde nuestra calle. Hay que ser reflexivos y propositivos ante la problemática de nuestra comunidad. Hay que exigir a nuestras autoridades que hagan su trabajo.

2. Formando comunidad

Bien lo dice el dicho: “la unión hace la fuerza”. La participación ciudadana es creada por los mismos ciudadanos a través de la organización y la unión para amplificar su voz. ¡Todos tenemos algo que aportar! Busca alguna agrupación en tu comunidad que trabaje en temas de movilidad y participa con ellos.

3. Siendo ciudadanas y ciudadanos preparados

Si eres urbanista, arquitecto, ingeniero prepárate y aplica tus conocimientos para generar la ciudad que realmente quieres.
No sólo los profesionistas en temas de movilidad pueden participar. Todos podemos investigar los casos de éxito que se han dado en otras ciudades del mundo como Holanda, PortlandLondres y sacarle jugo a nuestras habilidades para aplicar lo aprendido en nuestro propio entorno.

4. Generando propuestas

Para acercarnos más a la ciudad que queremos no basta con quejarnos. Parte fundamental de la transformación debe ser la formulación de propuestas viables desde la ciudadanía y para la ciudadanía. Nadie mejor que nosotros conocemos las problemáticas, las necesidades y las posibles soluciones.

5. Creando conciencia

Siempre que te subas a la bici piensa que eres un embajador de la bicicleta. Una manera de generar conciencia es a través del ejemplo. Muévete en bici de manera responsable, respeta los sentidos de las calles, no pedalees sobre las banquetas. Comparte con tus amigos, familiares y colegas la importancia de medios de transporte alternativos al auto.
Aprovecha las redes sociales para atraer atención hacia la problemática e incluye enlaces en los que tus contactos puedan informarse más sobre el problema y posibles soluciones.

5 maneras en las que tú y yo podemos generar una ciudad biciamigable

1. Siendo ciudadanas y ciudadanos participativos

Hay que informarnos e involucrarnos en las decisiones que se toman comenzando desde nuestro barrio. Una manera efectiva de lograr un cambio en la ciudad es iniciando desde nuestra calle. Hay que ser reflexivos y propositivos ante la problemática de nuestra comunidad. Hay que exigir a nuestras autoridades que hagan su trabajo.

2. Formando comunidad

Bien lo dice el dicho: “la unión hace la fuerza”. La participación ciudadana es creada por los mismos ciudadanos a través de la organización y la unión para amplificar su voz. ¡Todos tenemos algo que aportar! Busca alguna agrupación en tu comunidad que trabaje en temas de movilidad y participa con ellos.

3. Siendo ciudadanas y ciudadanos preparados

Si eres urbanista, arquitecto, ingeniero prepárate y aplica tus conocimientos para generar la ciudad que realmente quieres.
No sólo los profesionistas en temas de movilidad pueden participar. Todos podemos investigar los casos de éxito que se han dado en otras ciudades del mundo como Holanda, PortlandLondres y sacarle jugo a nuestras habilidades para aplicar lo aprendido en nuestro propio entorno.

4. Generando propuestas

Para acercarnos más a la ciudad que queremos no basta con quejarnos. Parte fundamental de la transformación debe ser la formulación de propuestas viables desde la ciudadanía y para la ciudadanía. Nadie mejor que nosotros conocemos las problemáticas, las necesidades y las posibles soluciones.

5. Creando conciencia

Siempre que te subas a la bici piensa que eres un embajador de la bicicleta. Una manera de generar conciencia es a través del ejemplo. Muévete en bici de manera responsable, respeta los sentidos de las calles, no pedalees sobre las banquetas. Comparte con tus amigos, familiares y colegas la importancia de medios de transporte alternativos al auto.
Aprovecha las redes sociales para atraer atención hacia la problemática e incluye enlaces en los que tus contactos puedan informarse más sobre el problema y posibles soluciones.

Aunque no lo creas las calles de los Países Bajos también fueron peligrosas para el ciclista. En 1971 se registraron 3,300 muertes en ese país, en donde 400 fueron menores de edad.
Protestas por las numerosas muertes aunado a una crisis petrolera propiciaron que el gobierno impulsara políticas que incentivaron el uso de la bici y otros medios de transporte. Pero, en gran medida fue la organización y participación de la ciudadanía la que logro el cambio. El resultado fue que para el 2010 el numero de menores muertos en accidentes de tránsito disminuyo de 400 a 14.

¡A nosotros nos toca trabajar por una ciudad más humana y todos, sin excepción, tenemos mucho que aportar! ¿Estás listo?

Fuente: https://labicikleta.com/5-maneras-para-promover-una-ciudad-biciamigable/

Día Mundial de la Bicicleta

El Día Mundial de la Bicicleta, se celebra el 3 de junio de cada año, gracias a un decreto de la ONU, proclamado en el año 2018. El objetivo esencial de conmemorar esta fecha es darle más protagonismo a un medio de transporte como es la bicicleta y que el mismo pueda servir para paliar un poco la crisis del mundo actual debido a la contaminación y al cambio climático que está experimentando el planeta.

El uso de la bicicleta para vivir en un planeta más sostenible

En el pasado, la bicicleta representó un importante medio de transporte, sin embargo, en el mundo moderno, se ha transformado en una necesidad. No cabe duda, que, en estos tiempos, gracias a los avances tecnológicos, existen vehículos innovadores, súper equipados, pero que se han convertido en una verdadera amenaza para la vida en el planeta, ya que expulsan agentes altamente contaminantes.

Todo lo contrario a las tradicionales bicicletas, un sencillo, práctico y ecológico económico medio de transporte que puede traer beneficios para la salud y ayudar a disminuir los elevados índices de contaminación que afectan a La Tierra.

Así mismo, la bicicleta, se puede transformar en un excelente medio para la práctica del deporte ya que su impacto sobre el medio ambiente es 100% natural, a diferencia del que producen otros vehículos como los coches, las motocicletas o los microbuses o autobuses. En pocas palabras, un medio totalmente sostenible para los seres humanos.

Las competiciones ciclistas más importantes del mundo

Sin duda, hablar de bicicletas nos hace pensar en las competiciones de ciclismo a nivel internacional. Aunque la celebración de este día trata de universalizar la bici como medio de transporte en las ciudades para la mayor cantidad de gente posible, lo cierto es que muchos de nosotros hemos disfrutado de ver el Giro de Italia, o el Tour Francia, y ello nos ha animado a coger la bici. Los ciclistas profesionales nos han inspirado y nos han hecho ver que la bici es un medio de transporte con el que de pueden acortar muchas distancias.

Si hablamos de competiciones de ciclismo a nivel internacional, hay tres que cada año gozan de la aceptación de miles de personas en todo el mundo. La primera de ellas, es el Tour de Francia, un torneo que dura tres semanas, llenas de total adrenalina tanto para los competidores como para la afición. En ella participan ciclistas de todo el mundo.

Las otras dos competiciones de mayor relevancia son el Giro de Italia y la Vuelta a España. A estas le siguen otros torneos que también tienen bastante prestigio como es el campeonato del mundo, que sólo duran un día y que cada año es celebrado en una ciudad distinta del globo. Finalmente están las competiciones clásicas de primavera, como la llamada Milán- San Remo o la Paris-Roubaix.

El mejor ciclista de la historia

En toda la historia del ciclismo han existido grandes competidores del ciclismo, pero sin lugar a dudas, el que ha marcado un antes y un después en este apasionante deporte, ha sido el mundialmente conocido ciclista belga llamado Eddy Merckx.

Este deportista rompió todos los récords, ya que obtuvo la victoria en las tres competiciones más importantes del ciclismo mundial como la Vuelta a España, el Giro de Italia y el Tour de Francia. Hazaña que consiguió en distintas temporadas.

Así mismo, logró ganar varios campeonatos mundiales de ciclismo en ruta como el Heerlen en Holanda, Mendrisio en Suiza y el Montreal en Canadá.

¿Cómo celebrar este día?

Para celebrar este día sólo bastará que realices un poco de ejercicio físico usando para ello tu bicicleta. Quizás hace rato que la tenías guardada sin darle el debido uso. Aprovecha entonces para hacer un poco de deporte o simplemente darte un paseo al aire libre y disfrutar del placer del contacto con la naturaleza.

Fuente: https://www.diainternacionalde.com/ficha/dia-mundial-de-la-bicicleta

Por qué el ‘Día de la Bicicleta’ ya no se celebra el 19 de abril: un químico, las drogas y la ONU tienen la respuesta

Las bicicletas cada vez son más importantes en el ámbito de la movilidad urbana. Son un sistema de transporte limpio, cómodo y rápido. Y también una forma exigente pero divertida de hacer deporte. Es decir, la bici tiene cualidades e importancia de sobra para que tenga su celebración internacional, es decir, un Día Internacional. Esa efeméride, antes de 2018, era todos los 19 de abril, sin embargo, el pasado año la ONU decidió que el día Internacional de la Bicicleta se celebrase el 3 de Junio. ¿Por qué? Pues el motivo por el que se había escogido el 19 de abril no era el más adecuado.

El Día Internacional de la Bicicleta comenzó a celebrarse el 19 de abril a raíz de una experiencia mística de Albert Hofmann, el químico suizo que fue el primero en sintetizar, ingerir y experimentar con los efectos del LSD. Corría el año 1943 y Hofmann estaba experimentando con esta sustancia desde su laboratorio y decidió tomar una pequeña cantidad. Al comienzo, no notó nada, pero en su trayecto de vuelta a casa -en bicicleta- el químico comenzó a experimentar los efectos del ácido lisérgico. 

Este lúdico viaje en bicicleta de Albert Hofmann es solo una parte del motivo por el que el Día Internacional de la Bicicleta comenzó a celebrarse el 19 de abril. Porque la razón que provocó la celebración fue la acción de Thomas B. Roberts, un profesor de la Universidad del Norte de Illinois que en 1985 celebró con sus alumnos un día de la bicicleta, conmemorado el espirituoso viaje del Hofmann. Con el paso del tiempo y con la ayuda de Internet se internacionalizó el día.

La ONU establece el Día Internacional de la Bicicleta el 3 de junio

Hasta el año pasado, la ONU no intervino en la celebración del Día Internacional de la Bicicleta. Lo hizo en la 82ª sesión plenaria de la Asamblea General del 12 de abril de 2018, cuando se estableció como Día Mundial de la Bicicleta el 3 de junio.

La ONU explica que la bicicleta es un medio de transporte sostenible, sencillo, asequible, fiable, limpio y ecológico que contribuye a la gestión ambiental y beneficia la salud; que la bici puede servir como instrumento para el desarrollo, no solo como medio de transporte, sino también al facilitar el acceso a la educación, la atención de la salud y el deporte; que la relación entre la bicicleta y su usuario fomenta la creatividad y la participación social; asimismo, permite al ciclista conocer de primera mano el entorno local; y que es un símbolo del transporte sostenible y transmite un mensaje positivo para fomentar el consumo y la producción sostenibles; además, repercute beneficiosamente en el clima.

Fuente: https://www.eleconomista.es/status/noticias/9831270/04/19/Por-que-el-Dia-de-la-Bicicleta-ya-no-se-celebra-el-19-de-abril-un-quimico-las-drogas-y-la-ONU-tienen-la-respuesta.html

¿Por qué moverse en bicileta?

Practicar actividades deportivas de intensidad moderada, como caminar, montar en bicicleta o hacer deporte, tiene grandes beneficios para la salud. El deporte no tiene edad. Los beneficios son mayores que los posibles daños. Realizar cualquier tipo de actividad física es mejor que nada. Mantenerse activo a lo largo del día ayuda a mantener y alcanzar los niveles de actividad recomendados.

Según la Organización Mundial de la Salud (OMS), ofrecer una infraestructura segura para las actividades físicas, como cambiar o andar en bicicleta, es el camino para alcanzar una mayor equidad en materia de salud. Para los sectores urbanos más pobres, que no pueden permitirse vehículos propios, ir a pie o en bici se puede convertir en su medio de transporte. Al mismo tiempo pueden reducir el riesgo de contraer enfermedades cardíacas, accidentes cerebrovasculares, ciertos tipos de cáncer, diabetes e incluso la muerte. La mejora del transporte activo (caminar, montar en bicicleta o usar el transporte público) no es por tanto solo una cuestión de salud, puede suponer una mayor equidad y eficacia en cuanto a los costes tambien.

Satisfacer las necesidades de estos ciclistas y peatones sigue siendo, por tanto, crucial para solucionar los problemas de movilidad de las ciudades, para mitigar el aumento de las emisiones de gases de efecto invernadero debido al crecimiento de la población y para mejorar la calidad del aire y la seguridad vial.

Ciclismo y desarrollo sostenible

El Día Mundial de la Bicicleta llama la atención sobre los beneficios de usar la bicicleta, un medio de transporte simple, asequible, limpio y ambientalmente sostenible. La bicicleta contribuye a un aire más limpio y menos congestión y hace que la educación, la atención de la salud y otros servicios sociales sean más accesibles para las poblaciones más vulnerables.Un sistema de transporte sostenible que promueva el crecimiento económico, reduzca las desigualdades y refuerce la lucha contra el cambio climático es fundamental para alcanzar los Objetivos de Desarrollo Sostenible.

Antecedentes

Reconociendo la singularidad, la longevidad y la versatilidad de la bicicleta, que lleva en uso dos siglos, y que constituye un medio de transporte sostenible, sencillo, asequible, fiable, limpio y ecológico que contribuye a la gestión ambiental y beneficia la salud, la Asamblea General decidió declarar el 3 de junio como Día Mundial de la bicicleta.

Alienta a los interesados a poner de relieve y promover el uso de la bicicleta como medio para fomentar el desarrollo sostenible, reforzar la educación de los niños y los jóvenes, incluida la educación física, promover la salud, prevenir las enfermedades, fomentar la tolerancia, el entendimiento y el respeto y facilitar la inclusión social y la cultura de paz.

La Asamblea General valora positivamente la organización de marchas de bicicletas para fortalecer la salud física y mental y el bienestar, y desarrollar, así, una cultura de la bicicleta en la sociedad.

Mensaje del Secretario General para 2021

La bicicleta es sinónimo de libertad y también de diversión. Es buena para la salud, tanto física como mental, y también para nuestro planeta, el único que tenemos. Es popular y práctica, nos ayuda a hacer ejercicio y nos lleva no solo a la escuela, las tiendas y el trabajo, sino también a un futuro más sostenible.

El Día Mundial de la Bicicleta celebra esta gran versatilidad y destaca la importancia del transporte no motorizado para lograr los Objetivos de Desarrollo Sostenible y luchar contra el cambio climático.

Se calcula que hay 1.000 millones de bicicletas en el mundo, casi tantas como automóviles. Las usan todas las generaciones, desde los niños pequeños hasta las personas de edad; una vez aprendes a andar en bicicleta, nunca te olvidas.

Ya antes de la pandemia de COVID-19 eran un modo de transporte crítico, y los programas de bicicletas compartidas, en los que estas se pueden utilizar de manera gratuita o asequible para hacer trayectos cortos, eran cada vez más comunes.

La crisis ha modificado las necesidades de transporte y las conductas conexas y ha llevado a muchas ciudades a repensar sus sistemas de transporte y a dar a la bicicleta un papel crucial como alternativa económica y no contaminante.

Esta mayor apuesta por la bicicleta debe acompañarse de más esfuerzos por mejorar la seguridad vial e integrar la bicicleta en la planificación y el diseño del transporte sostenible. Para ello es fundamental invertir en la infraestructura urbana, también en carriles protegidos y otras medidas para promover la seguridad y contrarrestar la hegemonía de la que disfruta el automóvil desde hace tiempo. Con miras a la Conferencia Mundial de las Naciones Unidas sobre el Transporte Sostenible, que se celebrará en octubre en Beijing, comprometámonos a fomentar el ciclismo y a mejorar la experiencia de montar en bicicleta.

En este Día Mundial de la Bicicleta, mi mensaje para todas y todos los ciclistas del mundo, ya utilicen la bicicleta para hacer deporte, ejercicio o recados, es este: ¡sigan pedaleando!

Fuente: https://www.un.org/es/observances/bicycle-day

DÍA MUNDIAL DE LA BICICLETA: RAZONES PARA CELEBRAR EL 3 DE JUNIO

Una persona se despierta todavía en la oscuridad de su habitación. Es lunes por la mañana y hoy empieza su semana laboral. Una ducha rápida para terminar de desperezarse, un desayuno fugaz. Llaves, cartera, móvil. Ya está lista para enfrentarse al día. Sale de casa y al llegar al portal se acerca a una bicicleta, encadenada todavía, para liberarla y abrirse paso a través de las calles de la ciudad.

¿De qué ciudad? De cualquiera. La silueta de nuestro protagonista, hombre o mujer, puede recortar la Torre Eiffel en París, la Casa Rosada en Buenos Aires, el Templo del Cielo en Pekín o la Catedral de Amberes. Puede que vaya abrigado para combatir el viento que sopla en su cara o puede que vaya con ropa de verano y a un ritmo apaciguado porque el sol ya empieza a calentar. De cualquier manera, esta persona forma parte de una comunidad de mil millones de miembros que, con este sencillo ritual, están contribuyendo a salvar el Planeta de un modo que tal vez ni ellos se imaginan.

Por ellos y para todos se celebra el Día Mundial de la Bicicleta, una fecha que la ONU ha marcado en el calendario el día 3 de junio

Día Mundial de la Bicicleta, día para el transporte sostenible

En 2018, la Asamblea de Naciones Unidas declaró el 3 de junio como el día Mundial de la Bicicleta, una fecha enmarcada en el Calendario de la sostenibilidad para subrayar la importancia de este medio de transporte por su contribución en el cuidado de la salud de los ciudadanos y la del planeta.

Con la celebración del Día de la Bicicleta, la ONU anima a los países miembros a promover el uso de la bicicleta para fomentar el desarrollo sostenible, promover el ejercicio físico, prevenir enfermedades relacionadas con la contaminación o con el sedentarismo y convertirse en una alternativa viable a medios de transporte contaminantes. Para ello, es preciso desarrollar infraestructuras y planes de seguridad vial que permitan circular por las ciudades de una forma sergura a este medio limpio, sostenible, económico y saludable.

Más de 100 millones de bicis
El uso de las dos ruedas es la gran alternativa al congestionado tránsito de las ciudades a lo largo y ancho del globo. ¿Sabías que cada año se venden más de 100 millones de bicicletas en todo el mundo? Es una cifra que cuadriplica los datos de la década de los 70, lo que revela que cada vez hay mayor preocupación por cuidar el planeta.

Cada pedalada que da un ciclista en alguna parte del mundo supone una bocanada de aire para el planeta. Cada metro recorrido sin más ayuda que los pulmones significa un coche menos emitiendo CO₂ a la atmósfera. Cada kilómetro de carril bici que se levanta es una barrera de movilidad que cae.

La bicicleta se queda
Bicicletas eléctricas, servicios de bicis públicas, las rutas cicloturistas… Ser sano y respetuoso con el medioambiente es parte de nuestra responsabilidad como ciudadanos. La libertad, rapidez y sensación de bienestar que nos da este medio de locomoción es incomparable a ningún otro, y ya sea para ir a trabajar o como actividad de recreo, la bicicleta está presente en el modo de vida de cientos de millones de personas.

Fuente: https://www.sostenibilidad.com/vida-sostenible/dia-mundial-bicicleta/

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Una bici puede cambiar el mundo y aquí tienes la explicación

¿Hasta qué punto puede una bicicleta cambiar el mundo? ¿Qué función tiene este medio de transporte de dos ruedas más allá de la práctica deportiva? Si no se te ocurre nada pero te ha entrado la curiosidad, sigue leyendo. La realidad es que pocas herramientas tienen un poder transformador tan grande. 

El poder transformador de la bicicleta

El mundo occidental ha evolucionado de tal forma en el último siglo que hemos llegado a normalizar muchas cosas que, hace no tanto, eran auténticos lujos. Una bici en nuestro día a día puede ser una alternativa más de transporte –comprometida con el medio ambiente– un divertimento para los más fanáticos y un deporte para los que solo quieran un método para mantenerse en buena forma. 

Ahora trata de ponerte en el lugar de un joven estudiante de un país en vías de desarrollo. Él tiene que andar 2 horas todos los días bajo un sol abrasador para llegar a la escuela. ¿Cómo cambiaría su vida una bicicleta? Pues, además de hacerle ganar mucho tiempo, le permitiría llegar a clase más fresco, aprovechando así mejor su educación. 

¿Y qué pasa con una doctora de ese mismo país, que deba recorrer los trayectos entre paciente y paciente a pie? Esa profesional de la medicina, con una simple bicicleta, podrá atender a 4 veces más personas cada día. 

Por último, ¿qué pasa con un empresario cualquiera? Solo con una bici, tendrá la posibilidad de transportar cargas mucho más pesadas en mucho menos tiempo. De la noche a la mañana, su negocio será capaz de facturar mucho más cada jornada y sus condiciones de vida mejorarán exponencialmente. 

Son solo tres ejemplos que permiten ver el poder real de una bicicleta. Tres de ellas, las de los tres casos citados, cambiarían drásticamente decenas de vidas. 

World Bycicle Relief, un mundo mejor a través del ciclismo

Todo eso lo pensaron hace años los promotores de la iniciativa World Bicycle Relief. Fue concretamente en el año 2005 cuando pusieron la primera piedra de un proyecto que ya ha repartido la increíble cifra de 371.628 bicicletas en todo el mundo. Cientos de miles de vidas cambiadas. 

La bicicleta Buffalo

Las bicis repartidas por World Bicycle Relief son llamadas Buffalo y han sido específicamente diseñadas para ser resistentes, duraderas, eficientes y poder transportar pesos muy elevados. La bici completa pesa 24 kilogramos y puede transportar más de 100. La estabilidad y la capacidad de transitar por caminos rurales, no asfaltados y en difíciles condiciones, son las otras prioridades de sus creadores. 

Fuente: https://www.brujulabike.com/bicicleta-mejora-educacion-sanidad-comercio/

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